Yamaha Canada avait d’autres surprises dans son sac au lancement de Huntsville.
Contrairement à la FZ-10 2017, les trois autres Yamaha mises à notre disposition lors du lancement de mai dernier étaient des modèles 2016. Il s’agit de modèles dérivés de modèles existants qui affichent un solide tempérament sportif et des nouveautés intéressantes.
La YZF-R1S
À mon avis, la R1S est un véritable bijou. C’est une moto superbe qui n’a rien à envier aux marques italiennes avec ses lignes à la fois fluides et bien affirmées, son allure athlétique et sa peinture de qualité. En plus, elle est raisonnablement confortable. Je ne l’ai pas conduite autant que les autres, mais j’ai quand même vite constaté que le poste de pilotage était plus accueillant que je ne le croyais, et le très puissant moteur est facile à contrôler. En fait, Yamaha a rendu cette machine de superbike plus conviviale tout en s’assurant qu’elle demeure aussi excitante à piloter. Normal, car la R1S a beaucoup de choses en commun avec ses jumelles plus nettement orientées vers la compétition. Son moteur est doté de papillons et de conduits d’admission contrôlés par ordinateur (les conduits se déplacent à l’intérieur du boîtier d’admission d’air), de soupapes en titane (intervalles de 42 000 km entre les ajustements) et d’un vilebrequin avec manetons à disposition cruciforme. Du côté des différences, le vilebrequin en question est un peu plus lourd, les bielles sont en acier plutôt qu’en titane et les collecteurs d’échappement sont en acier inoxydable (le silencieux lui-même demeure en titane).
Tous les dispositifs d’aide au pilotage sont au rendez-vous : antipatinage, réponse de l’accélérateur, départs-canon, etc. (seul le quickshift est en option). Les freins de type compétition sont dotés de l’ABS et reliés. Les roues sont en aluminium plutôt qu’en magnésium. Avec ses 203 kg tous pleins faits, la R1S pèse 4 kg de plus que la R1 et elle livre seulement 4 ch de moins (pour un total de 188!). Disponible en blanc, rouge et noir (la plus belle à mon avis) ou en gris mat, pour 16 699 $.
La SXR900
J’ai passé pas mal de temps sur la SXR900 à m’amuser dans les routes en lacets des environs de Huntsville. Avec son couple de 64 lb-pi et ses 115 ch annoncés, son moteur offre environ les trois quarts de la puissance de celui de la FZ-10. Par contre, avec ses 15 kilos en moins (195 kg), elle est plus maniable et presque aussi rapide. Quand on tord la poignée, elle bondit vers l’avant avec énormément d’entrain. Son moteur (tout comme celui de la FZ-10) répond aux normes Euro 4.
La XSR est nettement moins chère que la FZ-10 : 10 699 $ avec fini noir mat et aluminium brossé, 10 999 $ pour l’édition 60e anniversaire à la livrée noire et jaune. John Bayliss de Yamaha nous a dit que le modèle noir et alu se vendait mieux, mais à mon avis, ça vaut la peine de débourser les 300 $ supplémentaires pour obtenir le superbe réservoir jaune. La XSR a été élaborée à partir de la FZ-09, mais sa selle est plus haute de 15 mm, ce qui la rendra plus confortable pour plusieurs pilotes. Elle a aussi l’avantage d’être munie de freins ABS (non reliés). Côté aide au pilotage, elle est munie de l’antipatinage désactivable à deux niveaux et du système D-Mode de contrôle de la réponse de l’accélérateur. Par rapport à la FZ-10, la XSR900 est plus petite et moins imposante. Mais c’est une machine sportive absolument emballante et confortable.
La FJR1300
Le quatre cylindres de 1298 cc de la FJR est un moteur puissant et réputé pour sa fiabilité. De nombreux propriétaires affirment avec fierté que leur machine affiche plus de 200 000 km au compteur sans problèmes, selon Bayliss. Pour 2016, le gros moulin reçoit une nouvelle transmission à six vitesses (au lieu de cinq) avec rapports révisés et engrenages hélicoïdaux (pour réduire le bruit). La FJR est munie d’un pare-brise à ajustement électrique et elle est dotée du système D-Mode de contrôle de la réponse de l’accélérateur et d’un système antipatinage désactivable mais non ajustable (on ou off seulement). La partie arrière a été modifiée pour recevoir une plus grosse valise (50 litres). La FJR pèse 291 kg et si, comme moi, vous essayez de la reculer dans un stationnement de gravier, elle va vous sembler lourde. Par contre, dès qu’on roule, elle se montre très manœuvrable. C’est une machine sportive, très stable, extrêmement confortable et qui livre de solides accélérations. Le modèle de base est offert à 18 099 $.
Pour 2016, il y a aussi une nouvelle déclinaison ES avec suspension à ajustement électrique (19 499 $). À l’avant, la ES est dotée d’une fourche inversée de 43 mm (au lieu de la fourche classique de 48 mm du modèle de base). Les deux modèles sont maintenant équipés d’un système d’éclairage entièrement à diodes électroluminescentes (DEL) et le phare de la ES réagit en virage selon l’angle d’inclinaison de la moto. Les FJR sont offertes en gris métallique foncé ou en bleu violacé intense.
