KTM 790 Duke 2019 : Un moteur très charismatique

…Et un tempérament pour jeunes fougueux

À 61 ans, je ne roule plus en fou comme avant. J’ai encore une bonne dose de fougue, mais je sais que mes os sont plus fragiles…

Mais si j’étais encore jeune, fougueux et clencheux, je sauterais tout de suite sur la nouvelle 790 Duke de KTM. Et je ne la choisirais pas seulement en raison de son poids léger ou de sa tenue de route particulièrement aiguisée. Je la choisirais d’abord et avant tout en raison de son moteur.

Toutes les routières haut de gamme de KTM sont propulsées par des moteurs au tempérament charismatique. Et la 790 ne fait pas exception. Sauf qu’au lieu d’un V2, c’est un bicylindre en ligne qui anime la bête.

Les bicylindres en ligne ont l’avantage d’être compacts et peu coûteux à produire. De plus, ils affichent fièrement un ADN directement hérité de certaines des machines classiques les plus célèbres du monde motocycliste. Mais, règle générale, on ne peut pas dire qu’il s’agit de moteurs très charismatiques. Ils n’ont pas le caractère d’un V2 au couple surabondant, la fougue d’un quatre cylindres calibré pour les hauts régimes ou l’exotisme d’un six cylindres. Bref, de nos jours, on fait appel aux bicylindres en ligne quand le prix de vente visé prime sur l’excitation recherchée.

Cela étant dit, ce tout nouveau moteur de KTM vient bousculer l’ordre établi. Car il est absolument emballant! Commençons avec la puissance : 105 ch pour 799 cc, c’est excellent, peu importe le nombre de pistons ou leur configuration. De plus, même s’il faut faire grimper les tours pour extraire autant de chevaux d’une cylindrée moyenne (la puissance maximale est livrée à 9400 tr/min), cet engin est étonnamment souple à bas régimes. À 3000 tr/min, il tire déjà bien et si vous tordez la poignée à 5000 tr/min, il vous propulsera vers l’avant avec autorité. Pas de doute, cette KTM Duke est une moto très rapide, et son bicylindre parallèle est le plus sportif que j’ai jamais piloté. En plus, comme il s’agit d’un modèle à part entière de la gamme des KTM épurées, son poids léger – 169 kg à sec – lui confère un atout supplémentaire.

Mais ce qui est sans doute encore plus impressionnant, c’est le caractère affirmé et charismatique de ce moteur. Même si les deux pistons montent et descendent l’un à côté de l’autre, on a plutôt l’impression d’avoir affaire à un V2. À quel type de V2 exactement? On pourrait en débattre, mais une chose est certaine, la disposition particulière des manetons fait son effet.

Habituellement, les pistons des bicylindres en ligne sont calés à 180 degrés; autrement dit, les manetons sont opposés l’un à l’autre. Ainsi, lorsqu’un piston arrive en haut de son cylindre, son voisin arrive en bas. Il y a aussi des bicylindres calés à 360 degrés, ce qui veut dire que les deux pistons montent et descendent en même temps (parce que leurs manetons se trouvent dans le même axe). Récemment, pour améliorer la sonorité et les sensations livrées par les bicylindres, des fabricants ont opté pour un calage à 270/90 degrés.

KTM pousse le raisonnement encore plus loin avec un calage à 285/75 degrés. Cela signifie que lorsqu’un piston arrive en haut de son cylindre (au point mort haut – le PMH), l’autre se situe juste un peu plus bas. Pas toujours facile à visualiser… mais à l’évidence, cette disposition s’avère absolument unique. Quel est son effet spécifique sur le comportement du moteur? Les bonzes du marketing du quartier général de KTM en Californie ne pouvaient pas vraiment répondre, sauf pour dire que ce calage rend la sonorité de l’échappement moins flegmatique. Mais comme je l’ai dit plus tôt, ce moteur a énormément de caractère : quand on tord la poignée à bas régimes, il gronde comme un engin de Ducati Monster, et quand on l’amène vers la zone rouge, il hurle comme un V2 de… KTM. Difficile de connaître l’impact exact de ce calage hors normes, mais le résultat final est probant.

Malgré sa séquence d’explosion inhabituelle, ce moteur est délicieusement doux grâce à sa paire de contrebalanciers. Ici encore, KTM innove. Le premier contrebalancier se situe à l’avant du vilebrequin, comme sur la plupart des bicylindres en ligne modernes. L’emplacement du second se veut nettement plus original : il se trouve en haut du moteur, dans la culasse, et il est entraîné par l’arbre à cames d’échappement. Son rôle consiste à annuler les résonances mécaniques générées par les pistons qui changent de direction. Pour compléter la présentation de ce nouveau moteur, ajoutons que les galets de cames et les axes de piston sont enduits de Diamond-like Coating, un revêtement antifriction coûteux mais particulièrement efficace, l’embrayage anti-sautillements est à commande assistée, et le vilebrequin forgé a l’élégance d’une œuvre d’art. Bref, on se retrouve loin du bicylindre basique…

Le reste de la moto impressionne également. Le système de freinage, par exemple, est extrêmement puissant. À l’avant, on trouve deux disques de 300 mm et des étriers à quatre pistons à montage radial, actionnés par un maître-cylindre à action radiale. Les pneumatiques Maxxis Supermaxx ST (120/70R17 à l’avant, 180/55R17 à l’arrière) offrent une adhérence de calibre vraiment sportif et ils contribuent à la qualité des sensations d’ensemble de la machine.

Dans les virages, cette nouvelle duchesse de format moyen offre une réponse à la fois vive et linéaire. On aurait dit qu’elle avait été créée spécifiquement pour enfiler les routes de montagne à l’est de San Diego. Cette vivacité provient notamment de son poids léger et de sa géométrie de direction : chasse de 24 degrés et déport de seulement 98 mm. La suspension est plus ordinaire – le seul ajustement s’avère la précharge du ressort arrière – mais elle est bien calibrée. La firme WP appartient à KTM, alors on peut supposer qu’ils ont porté une attention particulière à la sélection des ressorts et des circuits d’amortissement… Au final, on se retrouve avec une suspension plutôt ferme qui convient très bien au mandat de cette machine, c’est-à-dire les escapades sportives plutôt que les longues randonnées. Cela dit, dans le catalogue KTM Powerparts, on trouve des cartouches de fourche entièrement ajustables et un amortisseur arrière à réservoir hydraulique externe pour la 790.

Pour une moto de format moyen à prix raisonnable, cette KTM est étonnamment bien équipée en matière d’aide électronique au pilotage. En plus des différents modes de conduite (j’ai choisi le mode Route parce que la réponse est trop pointue en mode Sport pour un vieux fougueux…), il y a un système antipatinage multimode relié à un module de mesure de l’inertie à cinq vecteurs. Le système ABS avec capteur d’angle évite de bloquer la roue arrière en virage. Cela dit, KTM a ajouté une fonction appelée « Supermoto ABS » qui vous permet tout de même de bloquer la roue arrière en virage (tout en conservant l’ABS normal à l’avant) si vous avez envie de jouer au supermotard. Évidemment, on pourrait dire qu’il s’agit simplement d’un nouveau nom pour une fonction très semblable à l’ABS hors route offert sur les motos d’aventure depuis un bon moment, mais nous ne voulons pas contredire les gens de marketing de KTM…

Dernier gadget électronique digne de mention : le système Motor Slip Regulation. Il fait appel aux différents senseurs de la moto pour remettre un peu les gaz et éviter de bloquer la roue arrière si vous rétrogradez de façon excessive. Ce système fonctionne de concert avec l’embrayage anti-sautillements. Pour le mettre à l’épreuve, j’ai essayé à quelques reprises de faire des rétrogradages aux pires moments possibles, et je n’ai jamais réussi à faire bloquer ou sautiller la roue arrière.

La position de conduite plutôt sportive de la nouvelle Duke est étonnamment confortable. La selle, par contre, ne fait pas l’unanimité. Elle est large, plate et bien taillée, mais très mince. Personnellement, je l’ai trouvée beaucoup trop dure, mais des collègues (peut-être grâce à leur arrière-train mieux rembourré!…) n’avaient pas de plaintes à formuler même après toute une journée de conduite.

En option, on peut ajouter l’interface My Ride de KTM qui permet de coupler son téléphone intelligent avec l’écran TFT de la Duke; on peut alors contrôler la musique et les appels entrants à l’aide d’un bouton au guidon. Eh oui, on dirait qu’il y a des motocyclistes qui veulent être aussi distraits en moto qu’en auto…

De nombreux accessoires optionnels sont également offerts pour la nouvelle machine, dont une selle plus basse (805 mm au lieu de 825), des repose-pieds ajustables, deux différents silencieux Akropovic, des tés de fourche plus costauds, et des rétroviseurs qui se fixent aux extrémités du guidon pour une touche cafe racer des années 1960.

Je viens de souligner bien des qualités de la nouvelle Duke 790 en matière de tenue de route, de puissance et d’équipement, mais j’ai gardé le meilleur pour la fin : le prix. Vous pouvez acheter cette moto très compétente et particulièrement plaisante à piloter pour seulement 11 499 $. Peu importe le point de comparaison – les autres KTM ou les autres naked bikes – c’est une méchante bonne affaire.

Comme je le disais en introduction, si j’étais encore un jeune fougueux clencheux, il y en aurait déjà une dans mon garage.