Rapide, confortable, polyvalente, sophistiquée
Le gros tigre mérite maintenant sa place dans le club sélect des machines de tourisme d’aventure haut de gamme
Au cours des deux dernières années, deux modèles se sont distancés du peloton dans la catégorie des motos de tourisme d’aventure haut de gamme : la BMW R1200GS (toujours la mesure étalon) et la KTM 1190 Adventure (au tempérament très aiguisé). La V-Strom 1000 de Suzuki mérite également une mention honorable mais, même s’il s’agit d’une machine de qualité, elle n’a pas encore tout à fait le panache nécessaire pour entrer dans le club.
Quant à la Triumph Tiger Explorer XC, elle était en bonne position jusqu’ici, mais elle demeurait tout de même en retrait par rapport à l’allemande et à l’autrichienne. Cette année, par contre, avec l’adoption de sa nouvelle plateforme, le gros félin britannique a fait un grand pas en avant.
Un des principaux traits distinctifs de l’Explorer, c’est son moteur. La BMW et la KTM sont propulsées par des bicylindres (à plat pour la première, en V pour la seconde). La Triumph mise sur un tricylindre de 1215 cc refroidi au liquide, avec quatre soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête. Il produit 137 ch et un couple de 89 lb-pi selon la firme. Avec son couple particulièrement solide à bas régimes, il livre une puissance solide et prévisible et il confère une bonne motricité à la bête, ce qui peut s’avérer particulièrement utile quand on veut emmener une machine de 276,5 kg hors des sentiers battus avec des pneus de route. Cela dit, nous sommes restés sur l’asphalte dans le cadre de cet essai.
Le levier d’embrayage est plutôt ferme, mais son action est graduelle et la transmission à six rapports permet des changements de vitesse précis et efficace. Tout comme pour la BMW R1200GS, l’entraînement final de l’Explorer est confié à un cardan. Lors d’un essai précédent (Moto Journal, septembre-octobre 2013), nous avions souligné que la réponse de l’accélérateur à commande électronique de l’Explorer était parfois irrégulière. Aucun problème de ce genre sur le nouveau modèle : quand on tourne la poignée de droite, la réponse est toujours très raffinée (et également très intense si on la tourne beaucoup…).
Côté suspension, l’Explorer XC est dotée d’une fourche inversée Kayaba de 46 mm, avec précharge des ressorts ajustable. L’amortisseur arrière, aussi de marque Kayaba, permet d’ajuster la précharge du ressort et l’amortissement en détente. La suspension est bien calibrée et elle confère une conduite à la fois solide et souple. Et avec son débattement de 190 mm à l’avant et de 194 mm à l’arrière, elle avale facilement les imperfections de la route. Le large guidon rend la machine particulièrement facile à inscrire en virage et elle est plus agile que ne le laisse présager sa taille. Le freinage est puissant grâce aux deux disques de 305 mm à l’avant, avec étriers à quatre pistons (disque de 282 mm à l’arrière). L’ABS, désactivable, est livré de série. Le cadre à treillis en acier tubulaire est costaud. Au final, tous ces éléments travaillent de concert pour conférer à l’Explorer une très bonne tenue de route. En fait, elle a ce qu’il faut pour vous permettre de passer toute la journée sur des petites routes à coller au derrière des meilleures machines sportives. La différence, c’est que vous ne serez pas tout courbaturé en arrêtant au café…
Pourquoi? Parce que la position de conduite ergonomique de l’Explorer XC permet de rouler en tout confort. On est assis avec le torse redressé et le guidon tombe naturellement en main, ce qui donne, en plus, une excellente vue de la route et du paysage. Les repose-pieds sont bien disposés dans l’axe avant-arrière, ils ne sont pas trop élevés et on peut ajuster la hauteur de la selle (de 837 à 875 mm). Ces trois facteurs permettent de disposer confortablement les jambes, de se déplacer, et d’adopter facilement la position debout en pilotage hors-route. La selle est ferme, mais pas trop : elle semblait encore confortable même au terme d’une journée de près de 700 km.
L’Explorer XC est livrée avec une paire de phares antibrouillard de 55 watts, des protège-mains et une sortie 12 V pour accessoires. Notre modèle d’essai était aussi muni de poignées chauffantes offertes en option, moyennant un surplus de 269,99 $. Cela peut sembler élevé, mais vous trouverez sans doute (comme nous) que c’est un excellent investissement quand la température se met à descendre plus vite que prévu. La XC se distingue également du modèle de base par ses roues à rayons, sa plaque en aluminium sous le carter et ses tiges de protection latérales pour le moteur.
Le pare-brise est ajustable, mais il faut s’arrêter et utiliser les deux mains pour faire varier sa position. Par contre, il est efficace, il protège bien des intempéries, et il engendre peu de turbulences et peu de bruit de vent. Le régulateur de vitesse et l’antipatinage sont de série. Côté instrumentation, on retrouve un grand compte-tours analogique et un écran ACL bien lisible qui permet d’accéder à une foule d’informations : vitesse, odomètre, totalisateurs journaliers, heure, niveau d’essence, température du moteur, température ambiante, rapport engagé, etc. Les fonctions sont faciles à sélectionner à l’aide de commutateurs sur la poignée gauche. Il y a également un bouton « Home » près de l’écran qui permet de revenir rapidement à votre choix de fonctions préférées.
Pour les grandes randonnées, il faut des valises, bien sûr. Notre modèle d’essai était équipé d’un ensemble spécifiquement conçu pour l’Explorer, offert à 999,99 $. La valise de gauche est très grande; on peut facilement y loger un casque intégral de format XL. Celle de droite, par contre, offre une capacité réduite à cause de l’encoche pour laisser passer le silencieux. Heureusement, ce silencieux émet une belle musique énergique qui nous fait oublier un peu l’espace de chargement qu’il nous fait perdre. Triumph propose également une foule d’autres accessoires pour équiper la Tiger en fonction des longues sorties.
La Tiger Explorer XC est offerte à 19 299 $. De son côté, la BMW R1200GS affiche un prix de détail suggéré de 19 400 $ et la KTM 1190 Adventure se vendait 17 999 $ en 2014. L’Explorer XC est donc bien positionnée, surtout quand on tient compte du fait qu’elle est bien équipée. En fait, on peut aussi la comparer à la version Adventure de la BMW GS, vendue à 21 750 $. Si on veut résumer le style des machines en quelques mots, on peut dire que la KTM est certainement la plus sportive des trois, et que la Béhème est sans doute celle qui offre le roulement le plus souple. Quant à la Triumph Explorer XC, avec ses raffinements pour 2015 et son tricylindre distinctif au couple abondant, elle fait maintenant partie d’un trio sélect de machines de tourisme d’aventure sophistiquées.
Fiche technique
Modèle Triumph Tiger Explorer XC ABS
Prix 19 299 $
Moteur Tricylindre, refroidi au liquide
Puissance (annoncée) 137 ch à 9300 tr/min
Couple (annoncé) 89 lb-pi à 6400 tr/min
Cylindrée 1215 cc
Alésage et course 85 x 71,4 mm
Rapport volumétrique ND
Alimentation Injection
Transmission 6 vitesses
Suspension Avant : fourche inversée Kayaba, 46 mm
Arrière : amortisseur Kayaba avec réservoir extérieur
Empattement 1530 mm
Chasse/déport 23,9º/105,5 mm
Freins Avant : disques de 305 mm, étriers à 4 pistons
Arrière : disque de 282 mm, étrier à 2 pistons
Pneus Avant : 110/80-19. Arrière : 150/70-17
Poids (annoncé) 266,5 kg
Hauteur de la selle 837/857 mm
Réservoir 20 litres
Consommation 6,6 L/100 km
Autonomie 303 km
