Avec son capot avant musclé et imposant, son aileron longitudinal à arrière et ses nombreuses composantes mécaniques à l’esthétique très réussie, le Slingshot affiche un design remarquable. J’ai eu la chance de parler avec Greg Brew, le chef de l’équipe de designers industriels qui a conçu le Slingshot. Brew est à l’emploi de Polaris Industries depuis plus de 10 ans et il est maintenant directeur du service de design.
« Quand j’ai entraîné Scott Wine [le directeur général de Polaris] dans mon bureau pour lui montrer le concept, il a été renversé », raconte Brew. Déjà, ce commentaire est révélateur du niveau d’indépendance du département de Recherche et développement et de sa latitude pour expérimenter. Comme pour la plupart des projets de nouveaux véhicules chez Polaris, l’équipe de design était petite et composée de personnes soigneusement sélectionnées et appelées à s’impliquer jusqu’à la fin du projet.
Au départ, l’équipe de design a proposé une allure de type « Formule Un », poursuit Brew, tandis que l’équipe d’ingénieurs penchait plutôt pour un style plus « brutal ». Différents groupes motopropulseurs ont été envisagés, incluant un moteur électrique (ce qui n’est pas surprenant compte tenu du fait que Polaris est actionnaire de la compagnie de motos électriques Brammo).
Brew explique qu’ils ont beaucoup travaillé pour définir le format et les proportions, et qu’ils ont examiné différents véhicules concurrents, incluant des automobiles. L’équipe a opté pour un habitacle de dimensions semblables à celui d’une Corvette. Ils ont ensuite examiné avec soin les paramètres qui ont des répercussions sur la façon d’entrer et de sortir du véhicule. En effet, les véhicules sport produits par les petits constructeurs exigent souvent des acrobaties complexes pour aller s’installer au volant, et une fois en place, le confort ne pas nécessairement au rendez-vous… Les gens du design et ceux de l’ingénierie ont trouvé des solutions pour que la structure du cadre ne soit pas trop intrusive. Il était également important de conserver une architecture ouverte, particulièrement sur les côtés, afin de livrer l’expérience de conduite super connectée à la route suggérée par les dessins initiaux. Et effectivement, quand on est à bord du Slingshot, comme passager ou comme pilote, on se sent vraiment en plein air. Même si on est solidement attaché dans un siège avec les jambes déployées vers l’avant, on vit une expérience globale qui s’apparente nettement plus à celle d’un véhicule sportif ouvert qu’à celle d’une automobile.
Une fois les paramètres de base établis, l’équipe s’est lancée dans la réalisation de modèles d’argile sculptés à la main. C’est ce que font les meilleures équipes de design du monde de l’automobile et de la moto. « J’ai déjà été en contact avec des fabricants automobiles qui tentaient de faire toute la modélisation par ordinateur, explique Brew, mais les modèles d’argile s’avèrent nettement plus rapides. » Comme tous les véhicules à trois roues, la vue de trois quarts créée une étrange distorsion. Pour créer un équilibre avec la partie avant large et massive, les designers ont beaucoup travaillé la partie arrière également, notamment en élargissant les surfaces derrière l’habitacle et en créant des formes arrondies de chaque côté de l’aileron à feu de freinage intégré.
Globalement, je trouve que la carrosserie du Slingshot dégage l’image d’un véhicule solide et musclé, mais ses angles me semblent parfois un peu trop aiguisés. C’est là ma seule critique : les extrémités des grandes surfaces aux formes complexes se terminent trop abruptement, ce qui crée des arêtes vives (très à la mode dans le design automobile d’il y a une quinzaine d’années). Il s’agit d’une petite fausse note dans une carrosserie par ailleurs très belle et très bien proportionnée. (C’est un peu comme un homme particulièrement élégant qui porterait des souliers légèrement démodés…)
À l’intérieur, on a l’impression que certains éléments ont été conçus par des personnes différentes. Les boîtiers en plastique qui renferment les accessoires électroniques, les instruments et différentes autres composantes créent, ici encore, des arrêtes vives qui entrent en conflit avec le look hot-rod et le style organique de la carrosserie.
Il s’agit là de défauts plutôt mineurs, surtout quand on considère le travail colossal qui a mené à la réalisation de ce véhicule. Quand on regarde le Slingshot, on a vraiment l’impression d’être en présence d’un véhicule haut de gamme dispendieux. Le fait qu’il affiche une telle présence et qu’il livre de telles sensations et de pareilles performances à prix raisonnable est tout simplement renversant. Comme le dit Brew, « c’est facile de livrer la marchandise pour un véhicule qui se vendra 65 000 $. C’est une autre histoire s’il faut faire ça pour moins de 30 000 $. Tout le monde doit travailler fort et tirer dans la même direction. Et c’est ce qu’on fait chez Polaris. »
Polaris est un fabricant du Midwest américain qui était réputé pour prendre peu de risques et se concentrer sur des marchés traditionnels. Mais les choses changent : chapeau à Brew, à son équipe et à Polaris.
