Travaillez-vous sur votre moto? Moi oui, et c’est un de mes passe-temps préférés. Que ce soit pour l’entretien de routine ou des projets plus importants, j’aime vraiment m’investir dans le processus. Le temps se transforme alors presque toujours en une notion abstraite, surtout si je n’ai pas de contrainte. Grâce à la moto, j’ai appris à me débrouiller en mécanique lorsque je fus confronté à une Kawasaki S1 250 deux-temps mal en point après une panne sèche d’huile à injection. Cette moto était alors mon seul moyen de transport, je devais trouver une solution. J’ai déniché un vilebrequin de S3 usagé à prix abordable ainsi qu’un manuel Clymer. Il ne me restait qu’à sortir le trois cylindres de la moto et ensuite tout démonter. Avec seulement le manuel et quelques conseils comme assistance, je m’en suis bien sorti. J’ai appris de cette expérience et de ses conséquences : la 250 et la 400 partageaient la même course, tout comme la 350, mais je crois que l’équilibrage du vilebrequin était différent vu les pistons plus gros de la 400. J’avais donc une 250 qui allait très bien si ce n’est qu’elle vibrait légèrement plus. Surtout à haut régime où la petite 250 passait la majorité de son temps. Pas si grave, me direz-vous, mais il faut tenir compte que ces petites merveilles étaient dotées de 3 rupteurs (mieux connus sous le nom de « pointes »), un pour chaque cylindre. J’ai donc développé une bonne oreille pour reconnaitre le changement de sonorité quand le calage de l’allumage variait sur l’un des cylindres. Normalement, cela se produisait quand j’étais pressé (lire : à fond en 5e !). Après quelques changements de pistons (toujours un beau trou en plein centre ayant l’allure d’un petit cratère), j’ai découvert qu’un peu de Loctite réglait le problème. J’ai quand même roulé plus de 30 000 kilomètres en un an sur cette moto. Mes motos suivantes ont nécessité beaucoup moins d’entretien, mais ayant commencé à courir en circuit routier quelques années plus tard, je me suis remis à l’étude des choses mécaniques selon les problèmes qui se présentaient. J’ai appris l’art de la mise au point de la carburation et des suspensions, ce que j’ai développé plus à fond lorsque je me suis mis à la course sur glace. Préparer et entretenir trois motos pour faire le Championnat canadien comme je l’ai fait quelques saisons est une bonne façon de s’assurer de passer du temps dans le garage! Le retour des moteurs 4 temps performants en hors route il y a quelques années m’a poussé à acquérir de nouvelles connaissances. Et sachez qu’il y a beaucoup plus de pièces sur l’établi quand c’est un moteur 450F qui y est étendu à cœur ouvert comparé à un 250 deux-temps! Avec l’avènement de l’injection en hors route, je n’ai plus d’ensemble de gicleurs, d’aiguilles et de boisseaux dans mon coffre, seulement un petit programmeur avec lequel je gère l’injection et l’allumage. Maintenant, j’ai autre chose encore à apprendre. Sur ma dernière acquisition, une R1 Crossplane montée pour le circuit, c’est tout un ensemble de paramètres que j’ai à ma disposition par l’entremise du boitier ECU de compétition. En branchant mon ordinateur portable sur la moto, je peux régler une myriade de paramètres; l’injection et l’allumage bien sûr, et ce, pour deux cartographies séparées que je peux choisir en roulant, mais aussi le frein moteur, le temps de coupure de l’allumage pour passer les vitesses à pleins gaz… et à cela se greffe un deuxième module d’injection, un Power Commander, avec sonde à oxygène (Autotune) qui permet de peaufiner les réglages de l’ECU et qui suggère les correctifs appropriés! Qu’est-ce que ça donne si j’accepte la correction suggérée de -13 points sur l’injection à 5 % d’ouverture des gaz à 6 000 tours? Il me reste seulement une solution pour le savoir : expérimenter encore!
