QUOI DE MIEUX POUR LA FIN DE SEMAINE DE LA SAINT-PATRICK QU’UNE VIRÉE VERS LA GROSSE POMME?
Tout comme plusieurs Américains, je veux la peau de Phil la marmotte! Le rondelet rongeur de Punxsutawney est sorti de sa tanière et n’a pas vu son ombre. Donc, il nous a prédit un printemps hâtif. Je suis dans les Adirondacks et ça ne ressemble pas du tout à un printemps hâtif. C’est plutôt même l’hiver qui s’accroche! J’ai la seule Duke 690 qui ait été importée au Canada à ce jour. Non, je ne roule pas avec à l’instant (merci Phil, tu va faire un beau chapeau mon gros!), la Duke est à l’abri de la neige et du sel derrière moi dans ma fidèle fourgonnette VW, direction New York City. Et j’ai hâte de monter sur la nouvelle KTM!
Il y a 20 ans, KTM nous a présenté la première Duke. Une supermoto/roadster endiablée, le hooligan bike originel avec la réputation d’avoir un caractère bien défini.La 620 du début, dotée du moteur LC4 de 609 cc, est devenue la 640 Duke en 98 (625 cc). La troisième version est sortie en 2008. Appelée 690, elle déplaçait en réalité 653 cc et possédait une sixième vitesse. La nouvelle 690, apparue en Europe l’an passé, fait vraiment 690 cc et développe 68 chevaux. C’est justement d’un exemplaire européen dont je dispose, les modèles nord-américains n’étant pas encore disponibles. La différence entre les deux se limite à la programmation de l’injection et de l’allumage, principalement au niveau d’un mystérieux bridage dans les premiers rapports qui ne sera pas présent sur les modèles livrés ici. Depuis cette première Duke, les ingénieurs de KTM ont travaillé à la domestiquer un peu plus à chaque nouvelle version pour la rendre plus accessible tout en gardant le côté enjoué et amusant du gros mono.
NO SLEEP TILL BROOKLYN! (BEASTIE BOYS)
Dans une ruelle de Brooklyn, je démarre enfin la Duke. Le LC4 set met en marche facilement et le silencieux sous le moteur, avec sa sortie à droite, laisse échapper un grondement riche. Pas trop quand même, car les deux occupants de la voiture identifiée NYPD qui vient de s’arrêter tout près ne m’en parlent pas quand je m’approche d’eux. « — On fait des photos pour un magazine moto, c’est OK ici? — Bien sûr, pas de problème, c’est quoi la moto? — C’est une KTM Duke 690. — KTM? C’est fait par qui? » Après une courte explication sur l’origine de la Duke, les policiers sont repartis en prenant le temps de mentionner qu’ils la trouvaient belle. Après les photos statiques sur le bord de l’East River, je suis finalement monté en selle pour quelques photos dans la ruelle. Dès les premiers tours de roue, j’ai classé la position de conduite en tête de ma liste pour une moto urbaine ou de courte distance. Elle est svelte, la distance pour rejoindre le large guidon est courte et la selle haute, mais pas à l’extrême, donnant une position tout en contrôle de la situation. Allié au poids de 160 kg tous pleins faits et à l’empattement court, cette position fait de la Duke une arme d’assaut urbain hors pair! Etle LC4 est on ne peut plus amusant dès que je comprends que je dois garder l’aiguille du compte-tours au-dessus de la marque de 3 000. La réponse de l’accélérateur, complètement électronique – il n’y a aucun câble rattaché, est excellente. Sur le réglage de cartographie d’origine, je dois y aller doucement en réaccélérant sur l’angle. Les rues sont sales et la température est très basse, le Michelin Pilot Power d’origine est facile à faire décrocher dans ces conditions avec le couple disponible. Les freins Brembo sont puissants et l’ABS d’origine fait bien son travail sans interférer inutilement, ce qui est rassurant sur ces rues glissantes, mais pour accélérer, il faut gérer l’accélérateur car il n’y a pas d’antipatinage. Avec la cartographie ajustée sur la position douce, la Duke devient plus moelleuse, la réponse est semblable à ce qu’un gros scooter offre à bas régime et elle n’intimiderait pas un novice… Qui aurait cru qu’un jour la Duke pourrait être une bonne moto pour débuter? Mais que ce soit pour un débutant ou un pilote d’expérience, la retenue est toujours de mise sur cette machine; après quelques minutes seulement, j’ai trouvé le dosage des gaz pour éviter les patinages, et l’avant de la Duke prend des poses qui ne me mériteraient sûrement pas d’éloges de la part de mes amis du NYPD s’ils revenaient me voir… Je mets donc le cap sur un autre quartier.
Les suspensions WP de la Duke n’offrent que la précharge du ressort arrière comme ajustement et, honnêtement, je n’ai rien à redire sur la calibration. Le débattement de 135 mm tant à l’avant qu’à l’arrière est bien contrôlé et offre un confort assez surprenant, même sur les boulevards les moins recommandables du Queens. La selle est ferme, large et confortable, rompant avec ce qui semblait être une tradition pour les Duke sur lesquelles la selle était souvent comparée à un instrument de torture! Même la partie du passager s’acquitte bien de sa tâche et peut convenir pour plus qu’une simple balade à la crèmerie du coin.
Après une promenade dans Manhattan et une autre séance de photos (nocturne, qui fut en partie gâchée par la pluie qui tourna au grésil qui se changea ensuite en neige!), nous nous sommes offert un souper avec des New-Yorkais qui fêtaient joyeusement la Saint-Patrick, certains ayant déjà consommé beaucoup de bière verte à voir leur état comateux. Nous sommes finalement rentrés à notre hôtel pour profiter du bain à remous et oublier le froid.
Au réveil, un superbe soleil est présent… et le mercure est sous zéro! Un petit saut à Jersey City vers le parc de la statue de la Liberté et retour sur Manhattan. Brigitte monte derrière et l’on se dirige vers Times Square. À un feu de circulation, un taxi baisse sa vitre et nous lance: « Belle moto, l’ami! C’est une combien de cc? » Je lui réponds que c’est la nouvelle KTM Duke 690. « Superbe. Mais méfiez-vous des taxis ici, dans New York, beaucoup sont dangereux! » Et sur ce, il démarre au feu vert… pour sérieusement empiéter dans notre voie avant le coin de rue suivant! Mais la Duke est dans son élément ici. Même à deux,
on se faufile sans retenue dans le trafic dense. Presque comme les courriers à vélo. Je dis bien presque, car eux, ils sont vrai- ment fous! Je dois garder le LC4 en haut de 3 000 tours pour éviter de sentir les pulsations du gros piston. Un volant moteur plus lourd éliminerait en grande partie cette sensation, mais cela aurait aussi l’effet d’enlever le côté explosif si amusant de la Duke. Je préfère de loin avoir les montées de régime si enivrantes, baisser une vitesse de plus à l’occasion n’est pas un gros sacrifice! Et en l’absence de vibration gênante, rien ne justifie de garder le compte-tours bas. L’embrayage hydraulique est doux et demande peu d’effort au levier, toujours appréciable dans la jungle urbaine. La transmission est devenue tout aussi douce après quelques kilomètres de rodage.
LES GRANDS ESPACES
Après deux jours à New York, je pointe la Duke vers le nord. Sur le Sawmill Parkway la 690 se débrouille très bien. Le LC4 émet un ronronnement relax en sixième à 110 km/h et transmet ce que je décrirais comme un doux bourdonnement à travers toute la moto. Ce n’est pas une vibration qui chatouille ou engourdit les extrémités, même les rétroviseurs restent clairs. Le LC4 de la Duke a apparemment fait d’énormes progrès à ce niveau. Je bifurque vers la US 9 et ensuite vers la Bear Mountain Road. D’un virage à l’autre, je balance la Duke sans effort. Les 68 chevaux du LC4 semblent tous bien réveillés dès que l’aiguille est au-dessus de 4 000 tours. Encore une fois, ce sont les résidus de l’hiver sur l’asphalte et la température froide qui limitent la traction et imposent la retenue! J’ai l’impression que la Duke se retient autant que moi, elle ne demande qu’à s’exprimer! Et malgré le mercure au point de congélation et les piètres conditions, elle m’inspire confiance. Sur ce type de route, la Duke fait la loi! J’ai vraiment hâte de pouvoir la pousser plus, idéalement sur le circuit de Mécaglisse ou encore de Lelièvre Karting. Sur ces tracés serrés, elle devrait être vraiment amusante! La suspension laissera alors peut-être voir ses limites, mais sur la route, j’ai confiance que peu de propriétaires regretteront la version R (et ses suspensions sophistiquées) disponible seulement en Europe et beaucoup plus dispendieuse. Je file vers le nord jusqu’à ce que le froid ait raison de ma motivation. Retour dans la van VW et direction la Belle Province.
Un autre matin frisquet, si -7 °C peuvent être considérés comme étant frisquets, mais au moins, c’est ensoleillé. Encore un peu d’autoroute, mais par grands vents cette fois. Le manque de protection du style roadster m’amène à faire de fréquentes pauses et je me fais balloter en doublant les camions. La Duke est stable mais je dois garder une touche légère sur le large guidon, car elle répond aussi bien aux commandes volontaires
qu’involontaires! Après le diner, Brigitte remonte derrière et l’on se dirige sur Montréal. Tant en ville que sur la route, la Duke se comporte très bien à deux, et ma passagère trouve la balade aussi plaisante que moi. Superbe soleil, il fait même -3 °C maintenant, que demander de plus? D’accord, d’accord, 20 degrés, ce serait encore mieux!
DOMINER LA BÊTE!
S’il y a une bête à dominer, c’est celle qui est en vous! La Duke va assurément la réveiller! Elle est amusante et vous attirera sûrement vers quelques excès… La surprise est qu’elle est si facile à vivre et à prendre en main. Avec la cartographie sur la position douce, elle est accessible même pour un pilote avec peu d’expérience, et ce, malgré les puissants freins Brembo car l’ABS devrait sauver la mise. Elle est beaucoup moins exigeante que les Duke précédentes, ses petits défauts lui donnent plutôt du caractère, mais elle livre tout autant côté sensations. Êtes-vous assez sage pour vous l’offrir? Là est la question.
Fiche Technique
MOTEUR
Type
Monocylindre 4-temps à refroidissement liquide
Cylindrée
690 cm³
Alésage
102 mm
Course
84,5 mm
Puissance
50 kW (68 ch)
Aide au démarrage
Démarreur électrique, décompresseur automatique
Boite de vitesses
Boite 6 vitesses
Lubrification moteur
Graissage à carter sec avec deux pompes à rotor
Transmission primaire
36:79
Démultiplication secondaire
16:40
Système de refroidissement
Refroidissement liquide, circulation permanente du liquide de refroidissement grâce à une pompe à eau
Embrayage
Embrayage?antidribbling APTC™ en bain d’huile / à actionnement hydraulique
Allumage
À DC-CDI sans rupteur, avance numérique
CHÂSSIS
Cadre
Cadre en treillis en tubes d’acier au chrome molybdène, poudré
Fourche
WP Suspension Up Side Down
Amortisseur
WP Suspension avec renvoi d’angle Pro?Lever
Débattement avant
135 mm
Débattement arrière
135 mm
Système de frein avant
Frein à disque avec étrier à quatre pistons vissés radialement, disque de frein de type « flottant »
Système de frein arrière
Frein à disque avec étrier à un piston
Diamètre du disque de frein avant
320 mm
Diamètre du disque de frein arrière
240 mm
Chaine
520
Angle de chasse
63,5°
Empattement
1.466±15 mm
Garde au sol à vide
192 mm
Hauteur du siège à vide
835 mm (32,87 pouces)
Capacité totale du réservoir de carburant
14 litres?Super sans plomb
Poids sans carburant
149,5 kg (329,6 lb.)
Consommation lors de l’essai 6,2 litres/100km
Prix : $9 999,00
