Victory affirme que sa nouvelle moto de tourisme est la meilleure qui soit. C’est ce qu’on verra après 1500 km.
Lors de la réunion de lancement pour la presse, les gars de Victory Motorcycles n’y sont pas allés de main morte en nous présentant la nouvelle Cross Country Tour. Ils ont dit que c’était « la moto la plus confortable au monde » et qu’elle était désormais « une mesure étalon pour toutes les motos de tourisme ». Pour démontrer leur point, les gens de Victory avaient organisé une randonnée de trois jours, qui nous a menée de Salt Lake City, Utah, jusqu’à Sturgis, dans le Dakota du Sud. Distance parcourue : environ 1500 km.
Une véritable machine de tourisme ne doit pas simplement vous emmener confortablement du point A au point B avec vos bagages; elle doit aussi vous permettre de dépasser le point B, même sous la pluie, sans engendrer d’inconfort significatif. La Cross Country Tour répond très bien à certains de ces critères.
En fait, différentes caractéristiques de la Tour viennent appuyer les prétentions de Victory. Par exemple, les marche-pieds du passager pivotent sur un arc de 10 degrés et on peut les déplacer verticalement sur une course de 5 cm. Quant aux trois valises verrouillables, leur volume les range clairement en tête de peloton. En plus des bagages habituels et de deux caméras, j’avais apporté un deuxième casque et une veste de cuir supplémentaire (pour un passager qui devait me rejoindre un peu plus tard). Les valises ont tout avalé et il restait encore de la place.
Pour cette randonnée de lancement, il y a Robert Pandya et son frère Manny, deux autres représentants de Victory et quelques journalistes canadiens et américains. Tous les journalistes chevauchent des Cross Country Tour (prix de détail suggéré : 23 999 $). Robert roule sur une Vision, et Manny sur une Cory Ness Signature Cross Country (à 28 399 $, c’est la plus dispendieuse des Victory). Il y a aussi une Hammer (un modèle de type cruiser). À notre arrivée, nous avions une cinquantaine de km à parcourir pour nous rendre à l’hôtel. Pendant toute cette distance, j’ai roulé avec la selle chauffante à puissance maximale, même s’il faisait très chaud dehors… Quelqu’un avait dû actionner le système avant moi et je n’arrivais pas à trouver l’interrupteur. J’ai découvert ensuite qu’il était sous la selle, du côté gauche. Il est facile à actionner en roulant, une fois qu’on sait où il est… Il y a trois positions (et la plus chaude est vraiment chaude!). La Victory est aussi munie de poignées chauffantes efficaces; je m’en suis servi seulement quand avons grimpé à plus de 2500 m.
C’est-à-dire au Colorado. Nous avons traversé la forêt nationale d’Arapaho et le parc national des Rocheuses. Dans cette région, les hautes montagnes sont parcourues par des routes aux longues courbes et à l’asphalte lisse. Nous apercevons une harde d’une cinquantaine de wapitis. À 3500 m d’altitude, l’air est frais et on sent l’effet de refroidissement, même à basse vitesse. Le pare-brise de la Cross Country Tour est bienvenu. Il est 3 po plus élevé que celui de la Cross Country de base de l’an dernier et il dévie efficacement l’air autour du pilote.
Un peu plus tard, nous franchissons un haut col puis nous amorçons la descente, moteur éteint. La pente est assez inclinée et il faut parfois utiliser les freins pour ralentir. Je revois encore Manny qui prend une courbe à gauche sur sa lourde Cory Ness Cross Country : il amorce le virage puis on entend le bruit strident des marche-pieds qui frottent sur l’asphalte. L’effet dramatique est amplifié parce que nous roulons sans moteur et presque sans bruit! La descente se poursuit sur une dizaine de kilomètres. Quand vient le temps de redémarrer les moteurs, l’air est plus chaud, et nous avons perdu plus de 600 m d’altitude selon le GPS de Manny.
Le grand carénage de la Cross Country Tour est muni de quatre déflecteurs d’air pour rafraîchir le pilote par temps chaud : deux au niveau des genoux, et deux au niveau des poignées. Curieusement, en ouvrant les deux prises du bas, je sentais une augmentation de la chaleur; l’air chauffé par le moteur filait le long de mes jambes. On observe aussi une augmentation du bruit de vent. Soulignons ici que, tout comme pour le bouton du chauffage de la selle, il faut bien comprendre, avant de partir, comment fonctionne le mécanisme de commande des prises d’air inférieures. Sinon on risque de se retrouver concentré sur un levier au lieu de garder les yeux sur la route. À l’usage, j’ai découvert que le mieux était de rouler avec deux prises diagonalement opposées en position ouverte : celle d’en bas à droite, et celle d’en haut à gauche. C’est ce qui donnait la meilleure combinaison silence de roulement / air frais.
Tous les modèles de tourisme de Victory sont munis de freins antiblocage. Pour améliorer le temps de réponse du système, le disque comporte un plus grand nombre de dents. Si on tire fermement sur le levier, l’ABS entre aussitôt en action; les cycles application-relâchement semblent courts, et le feedback au pilote est de plus faible amplitude, Autrement dit, le système est rapide et doux.
Lors des arrêts pour faire le plein, nous faisions tous la file pour utiliser la même pompe, et c’est Robert qui payait le tout. Ce qui m’a permis de remarquer que, grâce à une amélioration ingénieuse au col du réservoir, on peut utiliser le plein débit du pistolet si on l’insère à partir du côté gauche du réservoir. Cela permet de sauver quelques secondes et, surtout, d’éviter les débordements.
Dans la partie gauche du carénage, il y a un petit compartiment qui permet de ranger un iPod ou un autre lecteur MP3, et de le relier à l’excellent système de son. Par contre, lors d’un arrêt pour faire le plein, j’ai remarqué que la porte du compartiment était ouverte et que mon iPhone pendait au bout de son câble de sécurité.
Le deuxième jour, Robert, Manny et le photographe Barry Hathaway devaient se séparer du groupe principal. Comme j’avais remarqué que Robert était un pilote rapide, j’ai décidé de partir avec eux. Nous prenons donc la route au guidon de nos quatre Victory et, pendant toute cette journée et la suivante, nous roulons dans les cols de montagne et les autoroutes jusqu’à Sturgis, dans le Dakota du Sud. Un gros rallye va bientôt débuter là-bas et plus nous approchons, plus il y a de motos sur la route. Elle deviendront ensuite nettement plus nombreuses que les autos et les camions, une expérience impressionnante. Mais pour l’instant, nous voyons surtout des petits groupes, de trois ou quatre motocyclistes, souvent sur des Harley-Davidson. Beaucoup de pilotes portent des chaps, et un foulard sur la tête, parfois un casque. Quand nous approchons d’un petit groupe, Robert le dépasse, suivi de Manny, du photographe, et de moi qui ferme la marche. Parfois, Robert lève le bras en haut d’une colline, ou à l’entrée d’une courbe peu prononcée, pour me faire signe que la voie est libre et que je peux faire le dépassement moi aussi. Alors je rétrograde d’un rapport ou deux, et je tord la poignée.
Le V-2 106/6 (pour 106 pouces cubes / 6 vitesses) de la Cross Country Tour produit 92 ch et 109 lb-pi de couple selon Victory. C’est plus que la puissance nominale de la plupart des moteurs de série de Harley (certains modèles CVO sont plus puissants). Mais ce qui compte le plus, c’est ce qu’on ressent quand on enroule l’accélérateur au quotidien, sur le terrain. Et à ce chapitre, le moteur de la Victory livre bien la marchandise : couple solide, réponse rapide et souple, poussée costaude dans tous les rapports sauf en sixième. Quand on passe la sixième, le régime moteur descend de 500 tr/min; il est donc normal de perdre un peu de pep. Alors je rétrograde pour réveiller la bête.
Le gros moteur est doux, même à hauts régimes, et les silencieux laissent échapper un grondement agréable quand on accélère. Bien sûr, en raison de son poids (près de 400 kg tous pleins faits) et de sa taille, la Cross Country Tour n’a pas le tempérament d’une R1, mais après toute une semaine en selle, j’étais encore satisfait des performances du moteur.
Je ne peux pas en dire autant du phare avant. En position route, il est à peine plus puissant qu’en mode croisement et, en conduite nocturne, il engendrait d’étranges reflets bleus dans le pare-prise. Il était plus pratique de toujours rouler en position croisement, même sur une route déserte.
Après plusieurs centaines de kilomètres, j’ai eu l’impression de déceler des points plus durs dans la selle, mais peut-être que c’est moi qui avais des points mous dans le derrière… Quoi qu’il en soit, pour en arriver là, il faut tout de même faire une très longue journée de route. Cinq cent km ne suffisent pas pour faire ressortir ce problème.
La Victory Cross Country Tour réunit de nombreuses caractéristiques qui contribuent à en faire une très bonne moto de tourisme. Elle a une solide capacité de chargement, un carénage qui protège bien contre les intempéries, un moteur puissant et doux, de bons freins, une bonne chaîne stéréo. De plus, les marche-pieds et le guidon sont bien placés et elle offre une bonne tenue de route. Tous ces éléments forment un tout solide et il en résulte une machine agréable, qui répond bien aux commandes du pilote. Mais avant de pouvoir la qualifier de « moto la plus confortable au monde », il faut la comparer aux gros canons de sa catégorie. Comme la BMW K1600 et la Honda Gold Wing, deux motos particulièrement sophistiquées, conçues par des constructeurs très expérimentés. La Cross Country Tour vient donc s’attaquer à des rivaux aguerris. A-t-elle ce qu’il faut pour rester debout plusieurs rounds? Peut-être, si elle continue à se raffiner au fil des ans. Pour l’instant, disons au moins qu’elle mérite clairement d’entrer dans le ring.
