Kawasaki retouche sa motocross KX450F qui devient la nouvelle KLX450R enduro à quatre temps.
Kawasaki n’avait pas proposé de machine enduro depuis 2005, soit la dernière année d’existence de la populaire et économique KDX220 à deux temps ainsi que des KLX300 et 400 à quatre temps. En 2008, Kawasaki revient dans ce segment avec son modèle hors route le plus sérieux jusqu’à présent : la KLX450R.
Bien que son châssis et son moteur soient les mêmes que sur la motocross KX450F, la KLX se destine à des terrains plus variés. L’intérieur de son moteur de 449 cc refroidi au liquide, à quatre soupapes, cache un alésage et une course de 96 x 62,1 mm, un arbre à cames repensé et des soupapes d’échappement en inox au diamètre de 1 mm de moins (désormais 30 mm) qui contribuent à sa puissance et son couple plus importants à bas régime. Le matériau de ces soupapes a été modifié afin d’en prolonger la fiabilité à long terme; les soupapes de la KX-F sont plutôt faites de titane, moins durable. Mais elle conserve le titane pour ses soupapes d’admission. Son schéma d’allumage est revu, de même que les réglages de son carburateur Keihin FCR 40 mm; un volant moteur deux fois plus massif que celui de la KX-F permet de déployer sa puissance plus souplement. Le système d’allumage comporte des schémas distincts pour le fonctionnement en prise ou au neutre. En prise, les révolutions au ralenti sont augmentées dans le but de diminuer l’effet de frein moteur, alors qu’au neutre le ralenti revient à la normale. De même, un limiteur de révolutions « doux » réduit graduellement la puissance en approchant de la limite afin de ne pas couper brutalement et nuire ainsi au contrôle. Le nouveau pot d’échappement formé d’un silencieux plus grand intègre un pare-étincelles approuvé et ramène le bruit de la 450R à un niveau respectable.
L’étagement des rapports plus large convient mieux aux situations hors route – seul le troisième rapport, dans cette boîte qui en compte cinq, équivaut vraiment à celui de la KX-F. Le démarrage est facilité par le démarreur électrique, mais un démarreur au pied reste en réserve en cas de nécessité. Enfin, une béquille latérale vient commodément s’ajouter.
La caractéristique sans doute la plus remarquable de la 450R est sa souplesse de déploiement digne d’une machine à coudre – elle carbure proprement en toutes circonstances ! Cette moto se conduit avec plaisir, tant posément en sentier qu’à fond de train en compétition.
Le cadre périmétrique en aluminium de la KLX fait équipe avec un bras oscillant en aluminium avec pivot en alliage. Son châssis rigide contribue à sa bonne maniabilité, et sa géométrie diffère légèrement de la version motocross; l’angle de chasse est orienté d’un demi-degré de plus (à 27,7 degrés) et le déport de 5 mm (à 122 mm), quoique ces chiffres puissent bien être attribuables à l’emploi d’une roue arrière plus petite (18 pouces au lieu de 19 sur la KX-F). Cette dimension de 18 pouces permet un plus grand choix de gommes, dont les pneus enduro approuvés FIM. De série, la KLX est chaussée de Bridgestone M401/402 à crampons dans les tailles 80/100-21 et 110/100-18.
Cette Kawasaki est gratifiée de suspensions sophistiquées; sa fourche Kayaba inversée de 48 mm est réglable en compression et détente, et elle intègre des amortisseurs à cartouche dans lesquels l’air et l’huile sont séparés afin d’éviter que l’huile ne mousse. Le train avant respire la haute qualité et la réaction de sa suspension est bien dosée pour les conditions de sentier. La KLX fléchit agréablement dans les virages serrés, sa fourche se compressant sous le freinage, ce qui inspire confiance en son contrôle.
L’amortisseur arrière Kayaba s’ajuste en compression selon deux façons (haute et basse vitesse), et en détente sur 22 crans au choix, en plus de la précharge. Notre exemplaire d’essai était réglé un peu trop mou sur l’arrière, mais la moto se comportait quand même assez bien. En resserrant la précharge arrière, on accélère les réactions de la direction et on améliore les virages. L’amortissement des suspensions étant plutôt souple, il conviendra de les durcir pour les situations exigeantes des sentiers ou des pistes de course.
Des freins Nissin garnissent les deux modèles 450 de Kawasaki et se montrent infaillibles, bien que celui de l’arrière soit très sensible et puisse faire éteindre le moteur si le pilote ne relâche pas assez vite l’embrayage. Le frein avant compte sur un étrier à deux pistons pinçant un disque semi-flottant, tandis qu’à l’arrière c’est un étrier monopiston qui agit sur un disque de 240 mm.
La KLX est bien équipée pour l’usage hors route avec son phare halogène de 35 watts et son feu arrière à DEL. Niché derrière la plaque numérotée se trouve un compteur de vitesse numérique qui sera très utile en compétition enduro avec ses deux totalisateurs partiels, un odomètre et une horloge; un chronomètre aurait toutefois été un ajout commode. Le guidon en aluminium Renthal fait partie des équipements de série, tout comme la selle plus large texturée. La batterie de démarrage est en position centrale sous la selle et derrière la boîte à air afin de respecter le centre de gravité. La plaque protectrice ventrale et les protections de chaque côté du moteur évitent les dommages au bloc-moteur quand on roule dans la pierraille (alors que la KX-F n’est protégée que du côté droit).
Toutes ces caractéristiques spéciales ajoutent 10 kg de plus que la KX-F, et font que la KLX fait osciller la balance à 115 kg (254 lb). Son réservoir de 8 litres est à peine plus grand que celui de la KX-F (0,8 litre de plus), bien qu’il suffira pour la plupart des randonnées.
La nouvelle KLX450R de Kawasaki se détaille 8 999 $, assortie d’une garantie de six mois, extensible à deux ans de plus pour 450 $ ou trois ans pour 560 $. La compétence de cette monture étonne favorablement, et elle est sûrement le fruit de nombreux tests et développements, à l’aube de sa troisième année d’existence. La KLX est agréable à conduire, on s’y sent rapidement à l’aise, et elle ne recèle aucune mauvaise surprise. C’est rassurant, surtout lorsqu’on se retrouve loin dans les bois !
