Pour les inconditionnels des scooters à l’allure traditionnelle, le GTS300 est ce qui se fait de mieux.
C’était une de ces journées qui porte à croire, à tort, qu’il fait assez chaud pour rouler. Suivant le lac par un temps couvert et venteux en route vers une réunion à l’extrémité occidentale de la civilisation (un endroit nommé Mississauga, pour être plus précis), l’accro de scooter, Martin Wingate, ne souhaitait rien d’autre que de s’emmitoufler dans une pile de couvertures sous la table de la salle de conférence. À l’issue de la réunion, il marcha jusqu’au un terrain de stationnement assailli par des rafales. Mais au lieu de faire la chose sensée en retournant chez lui en passant par la ville, il prit l’autoroute. À quoi pensait-il donc?
Voici ce à quoi il pensait : « Quand je suis perdu, je vais plus vite, ainsi je suis perdu moins longtemps. Je fais la même chose quand j’ai froid. Si je vais plus vite, j’ai encore plus froid, mais je n’ai pas froid aussi longtemps. » À la revue, nous avons tous notre propre idée à propos de la logique absurde de Wingate, et la seule chose au sujet de ce récit qui est étonnante est que le scooter Vespa GTS300 puisse suivre confortablement le rythme de la circulation sur l’autoroute. La sortie du « scooter sur l’autoroute » se termine habituellement plutôt mal, le pilote et la machine subissant un niveau de stress intolérable (sauf dans le cas des maxi-scooters, bien entendu, mais c’est la raison pour laquelle ils sont affublés du préfixe « maxi »). Mais le « gros » Vespa a soutenu le rythme aisément, et, hormis un léger manque de protection contre le vent à vitesse de croisière, il permet de rouler confortablement jusqu’à 130 km/h.
Mais soyons honnêtes. C’est une machine conçue pour se frayer un chemin dans le trafic et non pour traverser le pays. Sur la plupart des scooters, la marche à suivre consiste à ouvrir les gaz à fonds quand le feu passe au vert puis à espérer pouvoir se rendre jusqu’à la tête de la file avant de se faire emboutir par le VUS de luxe sur la gauche. Mais dans le cas du GTS 300, les départs à plein régime ne sont absolument pas nécessaires. En effet, il accélère avec une telle rapidité que seule une ouverture partielle des gaz est requise pour dépasser n’importe quelle auto sauf celles qui sont conduites de façon extrêmement agressives.
Nous avions décrit le son du moteur du Vespa LXV150 au cours d’un essai précédent comme étant plus silencieux que le murmure d’un vieux réfrigérateur. Si c’est le cas, nous pouvons donc comparer le GTS300 à un grille-pain, puisqu’il est à moitié plus silencieux. Mais il n’est pas seulement silencieux. Bien que son moulin émette des vibrations au ralenti, dès la mise en route, celles-ci s’estompent de façon louable. Doté d’une cylindrée de 278 cm3 et générant une puissance annoncée de 22 ch, le monocylindre à quatre soupapes affiche une consommation d’essence comparable à celle d’une moto, soit 5,05 L/100 km/ (56 milles au gallon).
À cette piètre consommation d’essence pour un scooter s’ajoute un espace de rangement sous la selle qui n’est pas plus grand que sur une moto ordinaire (c’est le moteur qui est coupable de gruger l’espace disponible.) La capacité du coffre est tellement déficiente qu’on aurait sûrement du mal à y loger même un casque ouvert. La boîte à gants est également beaucoup plus petite que celles qu’on trouve sur les Vespa de moindre cylindrée refroidis à l’air, puisqu’elle doit partager l’espace avec le radiateur monté à l’avant. Et parlant de radiateurs, on peut facilement imaginer le nombre d’heures que les concepteurs ont passé en réunion à faire des exercices de style pour obtenir l’allure exacte recherchée pour ce scooter, tout en s’assurant que l’écoulement d’air par le radiateur est suffisant pour refroidir adéquatement le moteur. Même si nous n’avons malheureusement pas eu l’occasion de piloter le GTS300 en pleine canicule, dans les conditions de temps frais où nous avons effectué notre essai, le ventilateur du radiateur ne s’est activé qu’une seule fois.
Le GTS a non seulement l’allure classique d’un Vespa, mais aussi la même position de conduite qui positionne le pilote comme « un chien qui s’assied pour quémander un os ». Le seul obstacle au confort est le tunnel central conique situé sur le plancher, qui contraint le pilote à tourner ses pieds vers l’intérieur. Le large plancher frotte également contre l’intérieur des jambes quand les pieds sont posés au sol. La selle est ferme, confortable et présente un dégagement à l’avant qui permet au pilote d’atteindre le sol aisément à l’arrêt. De plus, elle est équipée d’un bonnet de pluie qui y est attaché en permanence et qui peut se ranger dans un compartiment d’appoint dans l’assiette du siège, au besoin. Aussi précieux qu’une housse de siège puisse être en théorie, dans la pratique, le fait de pouvoir nous asseoir sur un siège sec (plutôt que sur un siège froid et humide) nous a grandement fait apprécier cette caractéristique.
Le guidon accueille une instrumentation élégante munie d’aiguilles rouges qui permettent de mesurer les progrès sur des écrans bien lisibles dotés de chiffres noirs sur fonds argenté. Mais l’élément le plus pratique est la petite horloge; une horloge représente pour ceux qui font des déplacements quotidiens la même chose qu’un chronométreur de tours pour un pilote de course : une nécessité absolue.
Comme la seule possibilité de réglage de la suspension est la précontrainte du ressort de l’amortisseur, la capacité d’amortissement est en conséquence. Heureusement, la qualité de roulement offre souplesse et confort sur les routes urbaines jonchées d’ornières, et le GTS a beaucoup moins tendance à se balancer d’avant en arrière au passage de bosses que bien d’autres scooters que nous avons testés. Les pneus Pirelli de 12 pouces, même s’ils sont minuscules comparativement à ceux d’une moto, sont imposants sur un scooter et contribuent à assurer une solide tenue de route.
Compte tenu de la vitesse que peut atteindre le GTS, nous avons été soulagés de constater qu’il était équipé de freins efficaces. Ils sont puissants et offrent une bonne rétroaction, cette dernière qualité étant plutôt rare sur les scooters, puisqu’ils comportent souvent des composantes qui ne communiquent aucune sensation au pilote.
Il est facile de lever le nez sur les scooters tant qu’on n’en a pas piloté un, mais comme véhicules sans pareil pour la conduite en ville, ils sont indispensables pour les initiés. Son prix de 8 295 $ est plutôt corsé pour une petite machine, mais il roule tellement bien qu’on ne peut pas le juger seulement à sa faible cylindrée.
