Nous avions espéré que deux des plus grands penseurs de la revue auraient pu nous aider à comprendre cette hybride mi-moto, mi-scooter. Parce que si la DN-01 est la réponse, quelle est la question?
La route qui relie Kelowna et Merritt dans le centre-sud de la Colombie-Britannique s’élève un peu trop en altitude et attire parfois la colère de dame nature, qui retombe sur les conducteurs; tout peut arriver dans cette région, même au début de l’été. De retour d’un rallye dans les Kootenays à la pluie battante, de l’eau s’était infiltrée à l’intérieur de la visière de mon casque, détrempant mes lunettes et voilant ma vision. Après un certain temps, j’avais remarqué que le sol en bordure de la route était blanc – c’était un blanc flou, aussi indistinct que si je l’observais en regardant par le fonds d’un verre de mesure à alcool, mais c’était bel et bien blanc. J’ai fini par comprendre que ce que voyais sur le bord de la route était de la neige, et ça m’a inquiété.
Au bout d’un peu plus de 1 600 mètres, la neige s’était intensifiée et avait recouvert l’autoroute d’un épais manteau mouillé, et je roulais dans les traces de pneu laissées par le véhicule qui m’avait précédé. En déviant légèrement de ma trajectoire, la moto s’était mise à donner des secousses en entrant en contact avec une bordée de neige de 15 centimètres d’épaisseur. Le seul hic, c’est qu’il pleuvait toujours, et la neige sur la route résistait aux assauts répétés de la pluie, comme si l’eau n’avait aucun effet sur elle.
Mais l’eau avait assurément un effet sur moi : j’étais trempé jusqu’aux os et j’étais transi de froid. Ma monture, la moto-scooter DN-01 de Honda, s’en accommodait fort bien. Elle réagissait aux monticules de neige en frissonnant, tout comme je l’avais fait, mais en maintenant sa trajectoire sans broncher sur l’autoroute blanche détrempée. Elle ne m’offrait toutefois presque aucune protection contre les éléments, un défaut impardonnable dans ces conditions climatiques misérables, mais elle s’est parfaitement acquittée de la seule chose qui comptait vraiment : elle est restée bien plantée sur ses deux roues. J’étais gelé jusqu’à la moelle et furieux en arrivant chez moi une heure plus tard, mais j’étais chez moi.
Mais ce n’est pas la seule fois où la DN-01 m’a agacé. Après en avoir pris possession à Vancouver, j’avais traversé le Canyon Fraser en empruntant une route ensoleillée et sinueuse par endroit, qui bifurque vers le nord en s’enfonçant dans le cœur de la province. Je m’étais arrêté pour boire un café quelque part, puis après, en essayant de décoller, la moto avait semblé hésiter à avancer, comme si quelque chose la retenait par les roues. Et c’était bien le cas. Un frein de stationnement est un élément tellement inusité sur une moto qu’il m’a fallu deux jours avant que je m’habitue à vérifier le petit levier sous mon genou droit au moment de relever la moto de sa béquille latérale. Mais la DN-01 requiert un frein de stationnement car sa transmission automatique tombe au point mort quand on coupe le moteur. Face à une pente un tant soit peu inclinée, la moto peut basculer de la béquille latérale, à moins de bloquer les roues. La solution la plus simple consisterait à insérer une grosse roche dans un sac de réservoir, mais Honda n’y a pas songé, et de toute façon, il est impossible de poser un sac de réservoir sur cette moto, puisqu’aucun aimant ne peut y adhérer et qu’aucune sangle ne peut y être fixée, tout étant lisse sur cette moto.
La DN-01 est un paradoxe de contradictions. Je m’imagine un groupe d’aveugles entourant un éléphant. L’un d’eux tend le bras pour agripper une défense, un autre attrape une grosse oreille flottante, tandis qu’un troisième passe sa main sur la trompe, et ainsi de suite. Le premier s’exclame : « C’est un éléphant! » Le deuxième lui répond : « Un éléphant, bien sûr! » Le troisième se range de leur avis. Tous ces éléments ont beau être disparates, mais il « saute aux yeux » que chacun d’eux fait partie de l’anatomie d’un pachyderme. La DN-01 propose un frein de stationnement, une transmission automatique, une position de conduite relevée standard, un pare-brise n’offrant aucune protection contre les éléments, des roues et une suspension incitant à se pencher en avant et à tourner la poignée des gaz, un freinage ABS couplé et des marchepieds. Si cette chose n’est pas un éléphant, c’est sûrement une DN-01!
La question qu’il faut se poser, bien entendu, est : Et puis après?
Avec cette moto, Honda visait les non-motocyclistes, les automobilistes qui pourraient être tentés de prendre place sur une moto si seulement elle était plus commode. En vérité, bien que la DN-01 soit commode dans un terrain de stationnement, elle est loin de l’être sur l’autoroute, où l’absence de protection contre le vent et sa position de conduite relevée forçant à écarter les bras donnent lieu à une partie de bras de fer avec le vent qui devient douloureuse au bout d’une heure ou deux à rouler à des vitesses d’autoroute.
À basse vitesse, en fait, à toute vitesse inférieure à environ 90 km/h, c’est une moto agréable à piloter. Et à très basse vitesse, la transmission automatique est un pur délice. Honda l’a baptisée système « HFT » (Human Friendly Transmission), et ce nom lui sied à merveille. Je ne m’attendais pas à apprécier cet aspect de ce véhicule à personnalité multiple, mais le fait de me caler sur la selle spacieuse et abaissée, de relever la béquille latérale (la moto est stationnée à niveau dans ce scénario, le frein de stationnement n’est donc pas requis), et de n’avoir qu’à tourner la poignée des gaz pour décoller peut être pratique dans les espaces étroits.
La moto roule de façon nette et contrôlée, en toute simplicité : elle donne l’impression qu’on pourrait l’enfiler dans le chas d’une grosse aiguille. Cette transmission automatique avait fait l’objet d’une description détaillée dans le numéro de juin 2009 de la revue, mais ce que l’auteur n’a pas mentionné c’est que le mode manuel permet de monter les rapports à plein régime. Il suffit de faire grimper les tours sur le deuxième rapport, de maintenir les gaz ouverts et de peser sur le petit bouton d’embrayage pour que la DN-01 bondisse comme si elle avait été percutée par l’arrière. Même si l’effet produit n’est pas tout à fait aussi excitant que celui que procure une moto d’accélération, cette technique est quand même amusante les premières fois qu’on l’essaie à vitesse de croisière. Outre le fait d’être quelque peu divertissant à l’occasion, le mode manuel de la transmission ne sert toutefois pas à grand-chose, puisque le rebord du pare-brise a tendance à voiler le cadran du compte-tours et que le moteur n’est pas assez dynamique pour que ça vaille la peine d’atteindre le régime maximal avant de changer de vitesse.
Et franchement, il est plutôt inusité de changer les vitesses avec le pouce sur une moto. En outre, les deux modes automatiques (le mode Drive sélectionne automatiquement un rapport de transmission plus élevé à environ 4 000 tr/min, tandis que le mode Sport permet d’accroître légèrement le régime moteur avant les changements de vitesse) fonctionnent très bien. Avec son bicylindre de 680 cm3 sous le capot, la DN-01 n’a rien d’une Oldsmobile Rocket 88, mais elle possède certaines caractéristiques sportives. Les freins, par exemple, peuvent être impressionnants. Ils sont puissants, dotés de l’ABS et couplés intelligemment. L’application du frein arrière peut s’avérer utile pour exécuter des virages en U et lorsqu’on sert le levier avant, la moto s’immobilise solidement. Avec force et de manière contrôlée.
Lorsque la route commence à devenir tortueuse, cette moto a un je-ne-sais-quoi qui incite le pilote à se pencher en avant – de façon quelque peu inconfortable il faut dire, puisque les marchepieds ne permettent pas au pilote de reculer les talons – et à partir à l’assaut du prochain virage. La section avant semble allongée, un peu comme sur une auto, mais elle imite habilement l’habitacle angulaire d’une moto sport, et la DN-01 réagit bien lors des contre-braquages au point de corde.
Lorsque certaines de ces caractéristiques sportives sont mises à l’épreuve, toutefois, la moto hybride noire surbaissée de Honda en pleine crise d’identité révèle ses lacunes. Même lorsque la moto est à peine inclinée, les marchepieds râpent le sol, et lorsqu’ils entrent en contact avec le bitume, il est impossible de ne pas s’en rendre compte. Le marchepied émet un son perçant et la moto se met à trépider comme si on lui avait donné un coup de pied. La DN-01 que j’ai pilotée a perdu un bouchon de palpeur qui s’est arraché de l’un des marchepieds, laissant un petit trou.
Son moteur de 680 cm3 manque également de caractère. Quand on ouvre les gaz à des vitesses d’autoroute, la moto accélère d’une manière qui pourrait être décrite comme responsable. Elle peut atteindre jusqu’à 180 km/h sur un long droit présentant une légère pente descendante, mais la Ford Focus de votre mère peut en faire tout autant. Quand on lui demande de performer, la DN-01 fait des efforts louables, mais au final, elle ne livre pas la marchandise. Je vous le concède, elle est restée bien plantée lors de mon retour des Kootenays dans des conditions hivernales sur l’autoroute 97C, mais une auto aurait sans doute réagi de la même façon, et elle m’aurait gardé bien au sec. Bien que la DN-01 puisse allumer la mèche de son pilote, sa flamme brûle sans éclat. À certains égards, elle a une belle allure, mais tout comme des souliers de course à talons hauts, elle a quelque chose qui cloche.
On dirait un genre de poisson qui n’est pas dans son élément, avec son frein de stationnement, sa transmission « conviviale » et son tempérament sportif inefficient, mais ce n’est pas la première fois que Honda construit une telle anomalie. Prenons Asimo, le robot marcheur qui donne la main que Honda a construit pour étaler sa supériorité technologique par des apparitions publiques – pour ne pas dire des « allocutions » – un peu partout dans le monde.
Une photo a été prise d’Asimo se tenant à côté d’une bibliothèque à Vicar’s Hall au Château de Windsor. Ses genoux sont pliés, sa tête est inclinée vers le haut comme s’il regardait avec convoitise les livres dans la bibliothèque devant lui. On pourrait croire sans trop de mal que quelques instants après que la photo a été prise, Asimo a tendu le bras pour s’emparer d’un mince livre en demandant à ses maîtres : « Est-ce qu’il y a des enfants robots dans celui-là? »
En créant Asimo, Honda s’est rapproché un peu plus de la création d’un organisme cybernétique mi-machine mi-humain. Le constructeur ailé n’a toutefois pas procédé de la façon habituelle, qui consiste à intégrer des pièces détachées de machine dans un corps humain, mais en construisant une machine qui présente manifestement des caractéristiques humaines, Honda a brouillé un peu plus les cartes permettant de faire la distinction, et les gens qui rencontrent cette créature réagissent de façon prévisible : ils éprouvent une affection bien humaine à l’égard de ce robot.
D’une certaine manière, les non-motocyclistes ont la même réaction envers la DN-01 : les gens qui sont susceptibles d’être impressionnés ou intimidés par une Fury ou une VFR ne sont pas tant décontenancés par l’allure hybride de la DN-01, qu’ils sont attirés par elle. C’est une moto étrange, mais elle est conviviale, voire aguichante. On ne s’attend pas à ce qu’une machine à laver, même un modèle intelligent comme ceux qui existent de nos jours, puisse établir un lien avec Asimo, tout comme on ne s’attend pas à ce qu’un pilote de CBR apprécie la DN-01. Mais un lien entre des espèces différentes a été forgé, et si cette moto hybride noire, surbaissée et élancée réussit à faire vibrer la corde sensible de ceux qui ne sont pas habituellement attirés par les motos, c’est que Honda aura atteint sa cible.
D’un autre côté, pour un motocycliste qui n’a que faire de la caresse du vent dans ses cheveux, de marchepieds hurlants ou même, malgré les quelques plaisirs qu’elle procure, d’une transmission automatique, la DN-01 pourrait fort bien faire figure de porte-parole mécanique de Honda – ou si vous préférez, la moto pour laquelle Honda a construit un pilote. Asimo, cette moto est pour toi.
Steve Thornton
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Premièrement, la DN-01 est une moto vraiment laide, encore plus laide que son nom, et quiconque n’est pas d’accord avec ce fait aurait intérêt à aller se faire corriger la vue. Deuxièmement, elle est pourvue d’une transmission hydrostatique qui ne comporte pas vraiment un premier ou un deuxième rapport, mais plutôt un mode D. D’accord, j’admets qu’on peut peser sur un commutateur situé sur le guidon pour passer en mode S qui, supposément, signifie Sport, mais ce mode ne fait qu’accroître le régime du moteur et les vibrations. Il n’y a aucune vibration en mode D. Et on peut même prétendre que la moto a des rapports en s’amusant gaiement à sélectionner les six pseudos rapports à l’aide d’un second commutateur situé sur le guidon. Mais à quoi bon? Le fait demeure que le mode D fonctionne étonnamment bien, en toute honnêteté, et plus j’accumulais de temps en selle, plus je me suis mis à apprécier sa transmission. En fait, je lui ai même pardonné de porter le malencontreux acronyme HFT, Human Friendly Transmission, parce qu’elle est réellement conviviale.
C’est également le cas du moteur, un merveilleux bicylindre en V issue de celui de la Hawk GT des années 1980. Et, à l’instar de la Hawk, la DN est également dotée d’un monobras oscillant, quoiqu’il soit nécessaire de regarder attentivement pour le remarquer. À cette combinaison gagnante s’ajoute un entraînement par cardan, qu’on ne tarde pas non plus à apprécier. Toutefois, plus je tombais sous le charmes des caractéristiques mécaniques de la DN, plus j’éprouvais un sentiment de frustration face aux lacunes de la moto.
Commençons d’abord par l’ergonomie du poste de pilotage, qui, en ce qui me concerne, est médiocre. Contraignant le pilote à écarter les bras et à se recroqueviller les jambes, la position de conduite inconfortable est exacerbée par une suspension rigide qui communique la moindre bosse ou irrégularité de la chaussée à la colonne vertébrale. En temps normal, un empattement surallongé permet d’encaisser les durs coups de la vie, mais dans le cas de la DN, il ne fait que compliquer les manœuvres dans les espaces étroits, le guidon à l’allure d’une barre de gouvernail de la moto ne faisant rien pour améliorer les choses. En revanche, l’espace prévu pour le passager est à la fois spacieux et confortable, bien que le poids combiné d’un pilote de taille moyenne et de son passager excède presque entièrement la capacité de charge recommandée. Sur une note positive, une telle charge permet d’améliorer grandement la réponse de la suspension (en réglant la précontrainte du ressort à deux, sur une possibilité de sept réglages, le premier réglage étant celui qui offre le plus de souplesse).
Mais trêve de tergiversation, revenons-en aux lacunes. Les rétroviseurs sont pour ainsi dire inutiles, le train arrière a tendance à se déporter vers l’extérieur lors des mises sur l’angle sur une surface mouillée, et la chaleur du moteur cuit le pied droit quand on actionne la pédale de frein, qui n’est pas sans évoquer celle d’un pickup Fargo 1954 (si on se fie aux apparences).
Selon le cahier de presse de Honda, ce véhicule serait destiné aux automobilistes qui ne conduisent pas de moto. Soit. Que faut-il penser alors du manque d’espace de rangement? Les automobilistes sont habitués aux boîtes à gants, aux porte-gobelets et à toute une panoplie de rangements. Même à un coffre. Or, la DN est dépourvue de tous ces éléments utiles, offrant à peine assez d’espace pour ranger un certificat-cadeau de Tim Hortons. Pourtant, ce n’est pas comme s’il n’y avait pas suffisamment de pièces de carrosserie pour permettre de camoufler un placard derrière la moto. Peu importe où on pose le regard, la moto est enveloppée d’une carrosserie de plastique. Au-dessus du guidon, par exemple. Et que dire des tuyaux d’échappement. Vous voulez vérifier le niveau d’huile? Il faut d’abord ôter le couvercle latéral droit. Faire une vidange d’huile? Il faut retirer le même couvercle ainsi que l’auvent de capot-moteur droit. Ajouter du liquide de refroidissement?
Il faut enlever le capot arrière droit. Examiner le filtre à air? Il faut ôter les deux sections de la selle et le capot avant gauche (il faut enlever le rétroviseur gauche, puis défaire et remettre quelques boulons) Vérifier le niveau de liquide dans le différentiel? Dites au revoir à deux boulons et au couvercle de l’entraînement final. La batterie? Il faut enlever le siège arrière et le capot arrière gauche. Bon, ça suffit comme ça. Ayant déjà possédé une F650GS monocylindre, je n’aurais aucun mal à croire que BMW ait pu participer à la conception de la DN. En posant des bandes adhésives de façon créative, il est possible d’ajouter des sacoches souples, mais oubliez le sac de réservoir. Et bien entendu, l’ajout de bagages risque de faire dépasser la maigre capacité de charge maximale.
Lors de brefs arrêts à quelques-uns des endroits cultes de la moto dans le sud de l’Ontario, tels que Campbellville et Port Dover, la moto n’a pas manqué d’attirer l’attention. Toutefois, cette fascination ne s’est jamais transformée en admiration, les commentaires reçus dissimulant une fausse politesse à peine voilée tels que « Jamais je n’aurais cru en voir une sur la route. » ou « Elle n’est pas aussi hideuse que la Vision de Victory. »
En Europe, Honda commercialise la Deauville, dont Moto Journal avait fait l’essai il y a quelques années durant une ballade automnale. La Deauville est munie du même moteur et du même entraînement final que la DN, mais propose des valises, un carénage au pare-brise ajustable, une plus grande autonomie, un poids allégé de 31 kg, un empattement plus court de 129 mm, et un prix de détail suggéré 38 % moins élevé. La Deauville est extrêmement plaisante à piloter, n’importe où et à n’importe quelle vitesse. C’est le modèle dont Honda aurait du se servir pour présenter la transmission HFT, plutôt que de risquer d’associer cette technologie si intelligente, exploitable et, oui je l’admets, conviviale à une moto lourdaude, basse, longue et coûteuse qui se veut l’exercice de style le plus étrange et le moins invitant qui soit.
Max Burns
