Depuis que Kawasaki a publié des photos de la Concours 14 l’an dernier, c’est l’une des motos les plus attendues. Les représentants de Kawasaki prétendent que les retards sont imputables au fait que les ingénieurs voulaient que tout soit parfait avant de commercialiser la moto. La perfection est cependant une notion subjective qui ne signifie pas la même chose pour tout le monde. Mais la plupart des gens seront d’accord pour dire que cela valait la peine d’attendre.
Bien qu’elle partage le nom de l’ancienne Concours (qui a été produite avec succès pendant 20 ans), c’est la seule chose qu’elles ont en commun. Selon Kawasaki, la nouvelle Concours 14 s’inscrit dans une nouvelle catégorie de motos de sport touring, avec une grande emphase sur le côté sportif. Son quatre cylindre en ligne refroidi au liquide est dérivé du 1 352 cm3 (84 mm x 61 mm) de la ZX-14, mais dans une version différente. La puissance annoncée est de 155 ch au lieu de 187 sur la ZX-14, et le couple est réduit de seulement 10 lb-pi à 103, mais à un régime inférieur de 1 300 tr/min, soit 6 200 tr/min. Ce gros couple à mi-régime est dû à une réduction du diamètre des corps d’admission (de 44 à 40 mm) et à l’ajustement variable des soupapes.
En parlant d’ajustement variable des soupapes, on ne peut s’empêcher de penser au système V-Tec utilisé par Honda sur la VFR800, mais le dispositif de Kawasaki est très différent. Alors que le système Honda utilise une pression hydraulique pour modifier la levée de deux des quatre soupapes par cylindre de la VFR, Kawasaki modifie l’ouverture des soupapes d’admission. Un solénoïde contrôlé par électronique actionne un plongeur qui contrôle la pression d’huile sur un mécanisme placé à l’extrémité de la came d’admission, et varie le temps d’ouverture des soupapes d’admission d’environ 22 degrés entre 2 000 et 7 000 tr/min, selon la charge du moteur. Ce système est très doux, mais malgré ces efforts pour accroître la puissance à mi-régime, celle-ci arrive assez doucement en dessous de 4 000 tr/min. Cela ne nuit pas au plaisir de pilotage. En fait, la Concours augmente sa puissance progressivement et modérément jusqu’à sa ligne rouge débutant à 10 500 tr/min. Le contrôle des vibrations est excellent car le moteur à contre-balancier de la Concours reste doux à n’importe quel régime moteur. Les drogués de l’adrénaline peuvent se satisfaire en maintenant le régime moteur au-dessus de 6 000 tr/min, où la Concours accélère avec une vigueur proche de celle d’une moto supersport.
Et vous serez tenté de la piloter comme une supersport. Bien que le moteur de la ZX-14 soit recalibré, le châssis en aluminium monocoque de la Concours, qui est aussi dérivé de la ZX, est plus rigide de 20 %. Mises à part quelques modifications faites à l’arrière du cadre pour accommoder le cardan, il a des parois plus épaisses, plus de renforts et une soudure renforcée sur le côté gauche. La géométrie de direction est plus conservatrice, avec un angle de chasse de 26 degrés et un déport de 112 mm, comparé aux 23 degrés/94 mm de la ZX-14. Le cardan ajoute 60 mm à l’empattement, qui s’établit maintenant à 1 520 mm. Malgré cette géométrie plus conservatrice, la Concours offre une remarquable maniabilité considérant
ses 275 kg. Le modèle avec ABS pèse 4 kg de plus.
Sur certaines routes au sud-est de San Francisco, où les virages, les épingles et les dénivellations pourraient rendre jaloux un pilote de supermotard, la Concours se comporte très bien. Notre guide pilote, le responsable des relations de presse de Kawasaki aux États-Unis, garde un rythme enjoué sur une nouvelle KLR650, une moto plus adaptée à ce type de routes, mais la Concours est capable de suivre et de se pencher sans effort jusqu’aux indicateurs de frottement des repose-pieds (l’un des objectifs dans la conception de la Concours 14 était d’offrir une garde au sol équivalente à celle de la ZX-14, qui est excellente). Il ne serait pas exagéré de dire que la Kawasaki est la moto de sport-tourisme qui adopte la meilleure tenue de route. Elle tourne avec la facilité d’une ST1300, et garantit la stabilité d’une K1200GT alliée aux capacités sportives d’une FJR1300. C’est peut-être excessif dans son orientation sport, mais c’est la seule moto de cette catégorie qui possède un embrayage à glissement limité, normalement réservé aux motos qui sont destinées au circuit. Le cardan Tetra-Lever, qui est formé d’un double bras oscillant et d’un système de pivot à quatre liens, est conçu pour réduire l’effet de soulèvement typique aux motos à cardan. Selon la documentation de Kawasaki, il « offre le même pilotage naturel qu’une chaîne », une affirmation que nous supportons, car il est totalement indétectable avec un minimum de jeu de transmission.
Malgré toutes ses connotations supersport, la Concours offre un poste de pilotage très accueillant. Selon le département marketing de Kawasaki, les pilotes de moto sport vieillissent, et ne sont plus aussi souples ni résistants qu’ils l’étaient (nous aurions pu vous dire cela nous-mêmes), mais ils veulent tout de même profiter d’une moto qui livre de hautes performances. C’est pourquoi la position de pilotage de la Kawasaki est la plus reposante que l’on puisse trouver sur une moto à tendance sportive. Un guidon haut et des reposes-pieds bas vous placent dans une position droite, et le large siège supporte assez confortablement pour des sorties d’une journée. Il est un peu penché vers l’avant, mais vous pouvez vous glisser sur sa partie arrière, plus large, et y rester. La protection contre le vent est un domaine dans lequel Kawasaki n’est pas tout à fait à la hauteur de ses concurrents, bien que la compagnie prétende que le carénage soit volontairement conçu pour assurer une protection comparable à celle d’une moto sport. En fait, le carénage apporte bien plus de protection que n’importe quelle moto de supersport, même avec le pare-brise électrique dans sa position la plus basse, dans laquelle une brise sans turbulence rencontre le pilote à partir de la mi-poitrine. En remontant le pare-brise, le vent se redirige vers le milieu du casque en soulageant la pression sur la poitrine, mais cela cause des turbulences et devient bruyant. Un pare-brise plus grand et plus large sera bientôt disponible; nous en avons essayé un pendant le lancement de presse et il fournit une meilleure protection. Il peut être bienvenu pour le voyageur de longues distances. Au niveau des jambes, le carénage a des ouvertures pour évacuer la chaleur du moteur par temps chaud, pouvant être fermées pour un meilleur confort par temps froid. Lorsqu’elles sont ouvertes, la dissipation de la chaleur se fait bien et la chaleur n’est ressentie qu’au dessus d’une température de 30 degrés Celsius, mais de manière tout à fait supportable.
Les accessoires de voyage incluent des sacoches rigides qui peuvent aisément engloutir un casque intégral et qui sont faciles à enlever, un porte-bagages d’origine (un coffre arrière sera bientôt optionnel), et un petit compartiment pratique situé sur le dessus du réservoir à essence. L’organisation du tableau de bord est simple et lisible, avec un gros compteur de vitesse et un gros compte-tour analogiques, complété par un écran central bien lisible lui aussi qui comprend un indicateur de consommation d’essence. Parmi les caractéristiques technologiques : un indicateur de pression des pneus relié à des capteurs placés sur les roues qui affichent la pression sur l’écran en roulant, et le nouveau système de sécurité KIPASS
(voir encadré).
La boîte de vitesses est la plus douce que nous ayons connue à ce jour chez Kawasaki, chacun des six rapports s’engageant silencieusement avec une légère pression sur le sélecteur. Les rapports de transmission ont été modifiés par rapport à ceux de la ZX-14 : les trois premiers sont plus courts, le quatrième est identique et les cinquième et sixième sont plus longs, le dernier étant un véritable rapport surdémultiplié; le rapport engagé est affiché à l’écran du tableau de bord. Le dernier rapport permet de rouler paisiblement sur l’autoroute avec un moteur qui tourne à peine à 3 000 tr/min à 110 km/h. Pour les dépassements, il est cependant préférable de rétrograder. Cette surmultipliée permet aussi à la Concours d’atteindre une consommation d’essence économique de 5,3 L/100 km, une amélioration face aux 6 L/100 km que nous avons enregistrés lors de l’essai de la ZX-14 l’an dernier.
La fourche inversée de 43 mm et le simple amortisseur arrière sont ajustables en précontrainte et en détente. Kawasaki a abandonné -l’ajustement en amortissement dans un but de simplicité, de toute façon, il n’était pas vraiment nécessaire. Le travail de la suspension est exemplaire. La Concours avale les bosses avec douceur tout en fournissant assez d’amortissement pour conserver la moto sur sa trajectoire même dans les virages bosselés. La suspension n’est pas aussi sophistiquée que le système électronique de la K1200GT, mais elle fonctionne bien, de façon transparente. La puissance de freinage est offerte par deux disques de 310 mm et des étriers radiaux Nissin à quatre pistons commandés par un maître-cylindre radial. L’ABS optionnel (1 300 $) ajoute un niveau de confiance supplémentaire, surtout à un rythme agressif sur les routes sinueuses de montagne.
Le reproche le plus couramment formulé par les journalistes lors du lancement de la Concours 14 concerne l’absence de siège et de poignées chauffants. Certains ont même questionné les ingénieurs sur l’absence d’un régulateur de vitesse. L’équipe japonaise de Kawasaki semblait perplexe face à ces commentaires, comme si ses membres n’y avaient jamais pensé avant, ce qui est peu surprenant compte tenu de l’histoire de Kawasaki. Les adeptes de haute performance vieillissent, et comme Kawasaki l’a bien souligné, leurs besoins évoluent. De plus, avec une machine si proche de la perfection dès sa naissance, il fallait bien se garder quelque chose pour des améliorations futures !
Système de démarrage sans clé
Système intelligent de démarreur à proximité de Kawasaki. C’est compliqué à dire. Mais l’acronyme anglais KIPASS sonne plus cool. KIPASS est le nouveau dispositif de sécurité électronique qui est fourni d’origine avec la Concours 14. Conçu pour décourager le vol, il inclut un démarreur à distance qui ne fonctionne que si une carte électronique se trouve à une distance de 1,5 mètre de l’ECU du KIPASS qui est située sous le siège. Si la carte électronique est en dehors du périmètre requis, la moto ne démarrera pas, même si quelqu’un essaie de court-circuiter la clé de contact. Le système a un fonctionnement élaboré mais est simple à utiliser. Avec la carte électronique dans votre poche et dans le bon périmètre, une poussée sur la clé de contact active le système. Une fois celui-ci activé (une icône apparaît sur l’écran du tableau de bord et un voyant rouge clignote deux fois), la clé de contact peut être tournée comme sur une moto normale. La clé de contact reste toujours en place. Si quelqu’un essaie de démarrer la moto sans la carte électronique, la clé de contact sensible à la pression va tourner mais sans produire d’effet afin de ne rien endommager. Même si un voleur plus déterminé casse le barillet de contact, sans la clé électronique, l’ UCÉ de la moto est bloquée. Par contre, si jamais la moto est remorquée elle ne sera utile que pour récupérer des pièces, car il lui faudra un nouveau KIPASS et une nouvelle UCÉ de démarrage et une clé de contact (qui contient aussi une UCÉ)… Et si vous commandez ces pièces chez Kawasaki pour des raisons autres que la garantie, vous éveillerez de sérieux soupçons.
Pour une plus grande sécurité de l’utilisateur, un système d’avertissement prévient lorsque la carte électronique a été oubliée ou perdue en route. Si cela se produit, « NO TRANSPONDER » s’affichera sur l’écran et une lumière rouge clignotera continuellement. La moto peut rouler ainsi indéfiniment, mais si vous arrêtez le moteur, le message continue de s’afficher et la moto doit être redémarrée dans les 10 secondes. Sinon… vous devrez marcher. Un voyant de charge de batterie sur le tableau de bord avertit si la batterie de la carte électronique est faible.
Deux cartes électroniques sont incluses avec chaque moto et il est possible d’en acheter et faire programmer quatre supplémentaires. Le code unique pour chaque moto est basé sur l’algorithme de cryptage Mitsy de Mitsubishi Electric qui fournit un nombre infini de codes afin de s’assurer que deux motos ne partagent pas le même. Les cartes électroniques sont enregistrées avec l’ UCÉ durant la production de la moto. Si les deux cartes électroniques sont perdues, le propriétaire de la moto peut en commander d’autres.
Une clé de secours est incorporée dans la carte électronique pour un accès facile aux sacoches et au réservoir, en outre la clé de contact peut être enlevée une fois le système activé et le contacteur peut être tourné en position FSS (Fuel cap, Seat, Saddlebag). Dans toute autre position, la clé de contact ne peut pas être enlevée et la direction est bloquée.
L’idée de marcher vers votre moto et de la démarrer sans clé est séduisante mais il faut s’y habituer. Vivement le jour où votre moto vous reconnaîtra électroniquement et vous saluera : « Salut Ô mon Maître ! , emmène-moi faire un tour ! »
