On ne pourrait blâmer Husqvarna de se sentir mal-aimée. D’abord, les Suédois l’on vendue aux Italiens, et à présent, elle fait partie de l’empire de BMW; tout un parcours !
Nul fabricant, doit-on dire, n’a été plus dynamique dans les dernières années que BMW. Après des années à produire des motos solides, fiables et très pratiques, c’est comme si elle s’était réveillée un beau matin en se disant que sa jeunesse était passée. Mais elle rattrape maintenant le temps perdu avec une 450 enduro et, à l’autre bout du spectre, une supersport quatre cylindres qui semble plus japonaise qu’allemande. Mais BMW ne s’est pas contentée de renforcer sa gamme, elle a acquis Husqvarna de la société italienne Cagiva en 2007 pour, paraît-il, 93 millions d’euros (l’achat de Husky par Cagiva en 1987 avait fait déménager la production suédoise vers Varèse en Italie, où elle se trouve toujours). Son achat par BMW promet d’embellir l’avenir de Husky, et l’une des principales cibles de cette revitalisation est la TE 450ie.
En amenant la nouvelle 450 à l’épreuve du championnat enduro AMA Sand Stormers à Marquette (Michigan), j’ai fait une chose que je n’aurais pas tentée normalement : j’ai participé à une compétition sur une machine que je n’avais jamais pilotée. Mais en moins d’un kilomètre, je savais que je ne le regretterais pas. L’une des principales évolutions de la TE 450ie 2008 est son injection de carburant électronique Mikuni, pratiquement sans faille. Le martyr répété que doit endurer une moto hors route peut ruiner un carburateur, faire écumer le carburant et causer des fuites par les évents de reflux. L’injection de carburant présente l’avantage inattendu de réduire la consommation simplement en faisant brûler toute l’essence au lieu de la perdre au sol. Mais surtout, du point de vue du conducteur, l’injection change tout le caractère d’une moto. Fini les variations de performance selon l’altitude ou la température ambiante ! Le contrôle d’accélération ultraprécis et linéaire de la 450 permet à son pilote de bien sentir la traction des pneus et si les conditions varient – comme de passer du sol compacté à un terrain mou –, l’accélérateur l’en informe.
Il n’a protesté que si j’étais négligent sur les gaz, s’étouffant à l’occasion. Mais alors, le démarreur électrique faisait bien son travail. Cela est courant sur une moto de route, mais un vrai luxe sur une enduro. Avec l’injection, il n’y a pas de bouton de démarrage à chaud, d’enrichisseur ou de robinet de carburant pour vous embêter. On enfonce et on part. Cette absence de robinet, et plus précisément de son réglage de réserve, a causé du souci quand le réservoir de 7,2 litres est tombé à sec à moins d’un kilomètre d’un arrêt de ravitaillement, ruinant ce qui aurait été une position d’arrivée respectable. Mais je ne peux en blâmer seulement la Husky; j’aurais dû mieux planifier et surveiller le niveau d’essence. Il s’avère que l’autonomie de la 450 est de 70 kilomètres, ce qui est très bien pour une moto de ce type.
La performance de son châssis a aussi bénéficié d’une révision complète, les ingénieurs ayant changé son cadre pour un design semi-périmétrique très différent des versions antérieures, et les mises à niveau ont grandement favorisé son comportement. Husqvarna emploie des tubes d’acier ronds, rectangulaires et ellipsoïdaux, alors que les autres manufacturiers ont plutôt opté pour l’aluminium. Le cadre d’acier pardonne un peu plus et se comporte plus subtilement, permettant mieux au pilote de sentir les limites de l’adhérence des pneus. Toutefois, on emploie l’aluminium pour le faux cadre arrière afin de réduire le poids. Les grosses cylindrées Husky précédentes étaient difficiles à manier et s’avéraient être davantage des motos « double usage » occasionnelles que des bombes capables de se faufiler en forêt. Mais tout cela a changé et la 450 est désormais une vraie machine de compétition qui réagit aux demandes et se manie bien, tourne rapidement et appelle la conduite énergique.
Sa suspension avant Marzocchi est constituée d’une fourche inversée de 50 mm sur une course de 300 mm, tandis que l’arrière est un monoamortisseur Sachs débattant sur 296 mm et se réglant en précharge, détente et compression (haute et basse vitesse). Sa fourche s’ajuste aussi selon la détente et la compression et convient bien à l’usage intensif en sentier, agissant très souplement dans la première partie de sa course, puis fermement quand elle est fortement compressée. Le travail de la fourche est resté constant tout au long de cette épreuve enduro et que je traverse pierres, bosses rapides ou virages encastrés, la 450 gardait sa trajectoire avec précision. On recherche toujours tous ces caractères, mais ils se retrouvent rarement réunis dans la même machine. Les pneus Michelin Enduro Competition sont de série, tout comme les freins Brembo.
Le moteur à quatre soupapes, DACT, de la 450 nous revient intact cette année. Son alésage de 90 mm et sa course de 60,76 mm diffèrent de ceux de la KTM 450 EXC, par exemple, avec une course plus courte de 3 mm. La tendance actuelle pour les moteurs hors route veut qu’une course plus courte amenuise l’effet gyroscopique sur la maniabilité. L’idée étant qu’un tel mouvement moins prononcé compense en partie la cylindrée – ce qui fait qu’une machine de 450 cm3 à course courte devrait pouvoir changer de direction aussi promptement qu’une 250 cm3. La 450 offre une gamme de puissance conviviale et une accélération soyeuse qui rendent agréables les changements de ses six rapports.
Nous avons testé un modèle 2008, mais le millésime 2009 change peu. Son nouveau cadre l’allège d’un kilo et promet au conducteur de mieux transmettre les réactions. Autres nouveautés : des disques ondulés, un pot d’échappement de compétition, des réglages de suspensions révisés, des jantes noires anodisées, ainsi qu’un nouveau tableau de bord numérique et un boîtier de phare redessiné. Les changements internes du moteur visent à améliorer les changements de rapport et sa fiabilité.
L’assemblage et la finition de la TE 450ie sont excellents, et notre exemplaire d’essai était pourvu de l’ensemble performance, soit un capteur d’oxygène et un silencieux Arrow – une option de 350 $ qui comprend une modification de la cartographie d’allumage. Le tuyau d’échappement a des soudures propres et sa couleur prend une belle teinte bleutée après usage. Ce même tuyau se conforme aussi aux sévères normes de bruit du circuit enduro AMA. À 8 499 $, la Husqvarna TE 450ie n’est pas seulement à l’avant-garde de la technologie des motos enduro, elle représente aussi une aubaine.
