Honda présente enfin une nouvelle Gold Wing. Mais ça valait la peine d’attendre!
À Austin (Texas)
Tu sais que tu vas te mettre dans le trouble quand on t’avise que tu serais mieux d’apporter ta veste chauffante… au Texas. Changements climatiques ou nouvel âge glaciaire qui commence, peu importe, ça ne s’annonçait certainement pas comme un temps idéal pour essayer la nouvelle Gold Wing de Honda. Il y avait même de la pluie verglaçante dans les collines au sud-est d’Austin.
Pour me rendre chez nos voisins du Sud, j’ai heureusement pu passer les postes d’inspection sans me faire arrêter, même avec le fil électrique qui pendait de ma veste chauffante… (que je portais sous ma veste Olympia Dakar bien rembourrée). Mais il n’en demeure pas moins que cet essai ne s’est pas passé comme prévu, et que les aspects qui m’avaient paru les plus intéressants lors de ma prise de contact avec la nouvelle machine sont rapidement devenus secondaires.
Lors du dévoilement de la Gold Wing dans le climat tropical et ensoleillé de Santa Barbara quelques mois plus tôt, la nouvelle suspension de type Hossack avait le plus retenu mon attention. Mais en cette journée glaciale du Texas, c’est surtout l’alternateur qui me préoccupait. En fait, il s’agit d’un démarreur-alternateur, et je me demandais s’il aurait suffisamment de puissance pour alimenter ma veste chauffante Venture Heat. Quand on roule à 100 km/h, le facteur de refroidissement éolien exige une consommation supplémentaire d’une bonne dizaine d’ampères. De même, sous le soleil californien, j’étais emballé par le couple abondant du nouveau six cylindres à plat de 1833 cc. Dans le froid texan, je me sentais beaucoup plus inquiet de voir comment se comporterait le nouveau carénage plus petit, même si Honda affirme que ses essais en soufflerie démontrent qu’il s’avère tout aussi efficace que l’ancien. Bref, mes priorités avaient changé, mais finalement, au lieu de me centrer sur des préoccupations typiques de journalistes qui veulent toujours aller plus vite, je me suis sans doute rapproché des préoccupations plus terre-à-terre des motocyclistes ordinaires.
Si vous aviez déjà pensé à une liste interminable d’accessoires électriques pour votre Gold Wing 2018, je crois que vous n’avez pas à vous inquiéter. Comme ce démarreur-alternateur se montre assez puissant pour faire fonctionner un affreux dispositif d’arrêt-redémarrage du moteur de type automobile (livré seulement sur les modèles européens, heureusement), il y a sans doute assez de jus pour alimenter des vestes chauffantes et des gants, et pour brancher toutes les lumières décoratives dont vous pouvez rêver.
Quant aux affirmations de Honda sur l’efficacité du carénage de format réduit, elles sont vraies (en très grande partie). Même s’il se trouve nettement plus étroit par rapport à la porte de grange de l’ancien modèle, ce carénage offre une excellente protection contre les éléments. Ça ne se remarque pas tant sur les photos, mais la différence de taille est évidente en personne. En fait, quand on alterne entre l’ancien et le nouveau modèle, on a l’impression que le nouvel ensemble carénage/pare-brise fait à peine 5/8 du format de l’ancien. Il est donc d’autant plus surprenant que le niveau de protection soit si élevé. Lors du lancement de Santa Barbara, les gens de Honda nous avaient expliqué en long et en large que la nouvelle suspension et le moteur plus court permettaient d’améliorer l’aérodynamisme (voir le numéro de novembre-décembre 2017). Mon expérience pratique démontre que leurs explications techniques étaient bien fondées.
La seule exception à ces prouesses aérodynamiques se situe au niveau de la protection pour les mains. L’ancienne porte de grange (excusez la répétition, mais c’est encore la meilleure image qui me vient en tête) couvrait bien les poignées. Le nouveau carénage est beaucoup plus étroit et en plus, pour obtenir des performances aérodynamiques élevées, il y a une petite ouverture de chaque côté, entre les rétroviseurs et le carénage. Les petits jets d’air ainsi créés permettent de réduire les turbulences au pare-brise. Le système s’avère efficace puisqu’on ne sent pratiquement aucun ballottement au niveau de la veste ou du casque. Par contre, les jets d’air en question aboutissent sur les doigts du pilote. En temps normal, on ne s’en rendrait même pas compte. Mais avec une température équivalant à environ -20 degrés avec le facteur vent, mes doigts n’avaient aucune chance, malgré mes gants de cuir et les poignées chauffantes au maximum.
Cela dit, la nouvelle Gold Wing vise dans le mille avec son format réduit. Dès qu’on monte en selle, on a l’impression de se retrouver sur une machine de tourisme sportif, et l’ancien modèle ressemble à un camion en comparaison. La nouvelle aile dorée est plus légère, un peu plus basse et infiniment moins intimidante. Ajoutez à cela un système multimédia à la fine pointe de la technologie et vous obtenez une moto extrêmement moderne. En remontant sur l’ancienne, on a vraiment l’impression de reculer dans le temps.
On ne met habituellement pas l’accent sur le système multimédia lors de l’essai d’un nouveau modèle, mais celui-ci mérite certainement des louanges. Est-ce parce que Honda a laissé les autres fabricants faire leurs erreurs auparavant? Est-ce parce qu’en plus de viser la simplicité, la firme s’est inspirée des meilleurs systèmes automobiles? Quoi qu’il en soit, le nouveau système audio et multimédia de la nouvelle Gold Wing est tout simplement le meilleur de l’industrie.
En fait, c’est comme si Honda avait pris le système iDrive des automobiles BMW puis retiré la myriade de sous-menus et organisé l’information de façon logique en fonction des besoins des motocyclistes. Grâce au contrôle à la poignée de gauche qui complète le bouton/pavé tactile sur le réservoir, vous n’aurez jamais navigué aussi facilement dans les menus du système audio, du système de navigation et des ajustements dynamiques (incluant l’antipatinage et la précharge des ressorts sur la suspension ajustable des déclinaisons haut de gamme). Et, encore une fois, comme pour les automobiles, il y a des boutons « Accueil » et « Précédent ». Bravo, Honda, d’avoir finalement créé un système multimédia pour motos véritablement convivial.
Quant aux éléments dynamiques fondamentaux – tenue de route, performances, suspension – notre courte période d’essai (il faisait tellement froid que la plupart des routes étaient glacées) nous a laissé des impressions très positives. C’est le cas notamment de la nouvelle suspension avant de type Hossack. L’ancienne fourche télescopique avait une réponse sèche en compression et elle engendrait des petits sautillements même sur les routes modérément cahoteuses. La nouvelle avalait en douceur toutes les imperfections des routes texanes subitement congelées. À l’arrière, le monoamortisseur Pro-Link légèrement modifié est doté d’un système d’ajustement électronique de la précharge. Ensemble, ces suspensions livrent un roulement qui compte parmi les plus doux de l’univers motocycliste. Mais cette douceur n’a pas été obtenue au détriment du contrôle. En effet, la suspension avant est souple, mais elle possède un système d’amortissement extrêmement performant, ce qui fait qu’on ne ressent pas le côté flou des anciens modèles. Autrement dit, on a obtenu la douceur de roulement grâce à un solide design, plutôt qu’en optant pour des ajustements mollassons.
La nouvelle Gold Wing est plus légère : même avec la transmission à double embrayage, elle affiche 379 kg, soit quelque 36 kg de moins que la Wing 2017. Par contre, la conduite est un peu plus lourde à basse vitesse. On dirait que la machine résiste un peu quand on veut l’inscrire en virage et qu’une fois penchée, elle se trouve un peu plus difficile à redresser.
Certaines publications motocyclistes se sont empressées de pointer la nouvelle suspension avec sa tringlerie à double bras en A, puisque les modèles de génération précédente, malgré leur surplus de poids, étaient sensiblement plus agiles à basse vitesse. Je crois plutôt que le véritable coupable se situe à l’arrière et qu’il s’agit du gros pneu de type superbike, qui répond à la tendance actuelle en matière de look.
Plus précisément, il s’agit d’un pneu de format 200/55-16, comparativement à 180/60-16 pour l’ancien modèle. D’un point de vue technique, je ne vois pas trop pourquoi on a opté pour cette grosse claque. Malgré le mécanisme d’entraînement des soupapes Unicam et les autres nouveautés mécaniques, le gros six cylindres à plat n’est pas devenu un monstre de puissance, et il n’exige pas qu’on mette plus de caoutchouc sur l’asphalte. Malheureusement, je crois donc que c’est pour une raison liée à la mode du jour – et non pas à cause de la suspension avant – que la conduite est devenue plus lourde.
Cela dit, on observe une grande amélioration du côté de la stabilité à haute vitesse. La nouvelle machine est peut-être un peu plus lente à inscrire en virage, mais la façon dont elle avale même les pires imperfections de la route est exemplaire. Et comme la plupart des pilotes de Gold Wing passeront le plus clair de leur temps sur des grandes routes plutôt que sur des petits chemins sinueux, on n’y perd pas au change.
Comme nous l’avions également expliqué dans le numéro de novembre-décembre, Honda insiste sur les répercussions aérodynamiques de ce nouveau moteur plus court, plutôt que sur un éventuel gain de puissance. En pratique, il est vrai que l’accélération ne semble que légèrement plus vive (et cela s’explique probablement surtout par la perte de poids). Par contre, ce moteur se montre sensiblement plus doux, notamment lors des reprises, et il émet moins de bruits mécaniques. Compte tenu du fait que l’ancien moulin était déjà considéré comme un modèle de sophistication, vous pouvez imaginer à quel point le nouveau est raffiné.
La selle étagée a été améliorée. Elle offre plus de liberté de mouvement et elle permet de mettre les pieds au sol plus facilement lors des arrêts. Sa forme large et plate offre un très bon support malgré son rembourrage plutôt ferme à la BMW.
On peut s’interroger sur la pertinence du volume réduit des valises latérales (30 L) et centrale (50 L) par rapport à l’ancien modèle. Honda explique que les Gold Wing sont moins utilisées pour les grandes randonnées à travers le pays, et que la tendance actuelle se trouve plutôt du côté des longs week-ends. Les résultats de vente publiés à la fin de l’année nous diront si Honda a pris une décision judicieuse.
Mais je crois bien que le marché va réagir très positivement à la première nouvelle Gold Wing en 16 ans. Pratiquement tous les éléments de haute technologie, qu’ils soient de nature numérique ou hydraulique, ont été améliorés de façon marquée. La Gold Wing Tour 2018 est la définition même d’une moto résolument moderne.
Le prix de détail de la Gold Wing Tour 2018 est de 30 799 $. Il passe à 31 999 $ avec la transmission à double embrayage et à 34 599 $ pour la version tout équipée avec sac gonflable. Au Texas, j’ai à peine eu l’occasion d’essayer la déclinaison de base, la Gold Wing tout court (anciennement appelée F6B). Elle est offerte à partir de 26 999 $
