La nouvelle enduro de voyage de KTM passe de la garnotte au bitume en un clic de bouton. Et dans les deux cas, elle veut rouler en avant du groupe.
Comme le café et les cigares, on pourrait dire que rouler de grandes aventurières en vraies conditions hors route est un goût qui s’acquiert. Si au début on hésite à amener ces géantes dans les sentiers, une fois qu’on y a goûté, on y prend un malin plaisir. Les fabricants en sont conscients et proposent donc aux consommateurs de plus en plus de modèles offrant la possibilité de rouler en hors route. Si certaines le font mieux que d’autres, elles peuvent toutes au moins faire la promesse à leurs propriétaires qu’ils auront l’air de vrais aventuriers à leur guidon. KTM a toujours assuré une forte présence dans ce segment. À un point tel qu’elle offrait même deux modèles de cylindrée presque identiques avec la 1190R et la 1290R. Erreur, coup de génie ou tentative d’inondation de marché, peu importe, la 1190R fut le modèle le plus vendu dans cette catégorie en Amérique du Nord pour KTM. Tellement que lorsque est venu le temps de parler de la nouvelle mouture 2017, les bonzes de Mattighofen, en Autriche, ont demandé aux dirigeants de KTM Amérique du Nord, à Murietta, quel serait le modèle à proposer pour avoir encore du succès. Leur réponse fut : une moto comme la 1190 mais plus légère, avec un meilleur rapport poids-puissance et plus abordable que la 1190R.
Il est 8 h du matin et je suis au siège social de KTM à Murietta, en Californie. On se trouve dans un immeuble tout beige (mais chapeauté d’une ligne orange) dans un secteur industriel tout aussi beige de cette petite ville un peu « beige » du sud-ouest californien. Nous sommes une quinzaine de journalistes assis devant la petite équipe que KTM a réunie pour le lancement de la KTM 1090R. On nous décrit brièvement la nouvelle moto, mais on sent bien que tout le monde a hâte d’aller rouler. Les employés de KTM sont des passionnés et ça se sent. Ils nous parlent d’ailleurs du terrain de jeu pour la moto double usage qu’est la région autour du bureau. Après une quinzaine de minutes de présentation, on nous invite à enfiler notre équipement, car nous partons pour une randonnée de deux jours sur les routes environnantes ainsi que les sentiers des montagnes et du désert tout près. Le quadruple champion du Baja 1000 Quinn Cody sera le guide de mon groupe. Je serre un peu les dents en me disant que s’il y va à son rythme habituel, je ne pourrai pas le suivre. Je ne suis pas seul à le penser ni le seul à ne pas en parler.
Quinn est arrivé chez KTM pour développer cette moto qui se veut une alternative plus franche à la 1290 Super Adventure R que la 1190 Adventure ne pouvait l’être. De plus, avec l’arrivée de l’Africa Twin CRF1000L, KTM envisageait aussi sûrement d’offrir une réelle alternative à cette nouvelle venue (ou re-venue) sur le marché des « moyennes » aventurières. Chez KTM, on a donc voulu créer une aventurière plus agile dans les sentiers que les 1190 et 1290 tout en gardant un niveau de confort et de performance plus qu’acceptable pour rouler sur la route. La 1090R est donc une grosse moto qui pourra vous mener de l’Alaska à la Terre de Feu, mais aussi de votre sentier préféré à un autre. En passant de 1190 à 1090, elle a perdu 22 livres (10 kg) et abaissé son prix de détail tout en améliorant son rapport poids-puissance.
Ils ont même trouvé un nouveau genre pour décrire celle-ci : une enduro de voyage! Fidèle à la famille des grosses aventurières KTM, elle fait tout ça avec une facilité de transition entre ville et campagne déconcertante. En fait, cette 1090 a à peu près le même poids que la défunte Baja 990. D’ailleurs, en condition hors route, elle me faisait beaucoup penser à une 990, mais plus puissante et plus agile.
Commençons par le point distinctif pour des motos de ce genre : les suspensions. Cody et l’équipe de développement ont travaillé sur une fourche avant ajustable de 48 mm offrant 220 mm de débattement avec des systèmes distincts de précharge et rebond. On a aussi un système de suspensions PDS (progressive damping system) à amortissement progressif à l’arrière utilisant un monoamortisseur qui se durcit au fur et à mesure que sa course approche du maximum. Avec une course possible de 220 mm et une garde au sol de 250 mm, les seuls moments où j’ai senti la suspension atteindre le fond de la course fut lors des passages de washout sur les routes sablonneuses de l’Anza-Borrego Desert State Park où nous roulions. Je connais pas mal de suspensions qui auraient cogné au fond plus souvent sur ces routes.
La grande roue de 21 pouces à l’avant est mon format préféré pour des randonnées hors route sur ce genre de grosse moto. Elle permet de franchir maints obstacles facilement et assure une stabilité impressionnante sur la route. On a ici affaire à un pneu de type Tubeless TKC 80 monté sur une roue de broche. Une roue de 18 pouces équipe le train arrière.
Le moteur V-Twin quatre temps LC8 de 125 chevaux est tellement agréable que je l’embrasserais. Il offre juste assez de puissance pour donner des ailes à cette moto de 500 livres (225 kg), mais il est assez modulable pour garder la traction au sol en tout temps sans que les aides électroniques n’interviennent sans cesse. Avec ses quatre modes de puissance (Sport, Route, Pluie et Hors route), on peut s’amuser partout.
Le mode Hors route réduit la puissance à 100 chevaux et adoucit la réponse de l’accélérateur. Jumelé au contrôle de traction de type hors route, cela permet au rider de contrôler la moto aisément sur des routes sablonneuses et des montées en cailloux.
Avec un peu de bravoure, d’expérience ou d’inconscience, on peut aussi rouler la 1090R avec la pleine puissance même en sentier. L’ABS en mode Hors route viendra nous sécuriser, étant optimisé sur la roue avant, tandis qu’il sera désactivé à l’arrière, ce qui nous permet de barrer la roue arrière pour glisser dans les courbes. Ceci nous permet aussi de freiner adéquatement et précisément partout et de conduire la 1090R presque comme si c’était une 500EX-C. Trippant! Même en roulant sur des surfaces glissantes comme cette couche de sable d’épaisseur variable recouvrant les routes du désert où l’on se trouvait, le freinage inspirait assez confiance pour tordre la poignée aussitôt que la route s’étirait devant nous.
Le contrôle de traction aidait aussi à maintenir la cadence sur le sable. Développé en étroite collaboration avec Bosch, ce système de sécurité réagit en quelques millisecondes en cas de perte de contrôle de la roue arrière. Il coupe les papillons des gaz pour retrouver de l’adhérence. Cela garantit une conduite rassurante sur toutes les surfaces. Le système antipatinage (TC) standard comprend quatre modes de conduite différents, sélectionnables à partir du commutateur multifonction situé sur la poignée gauche du guidon comme sur la 1190R. Le mode Sport permet un peu de dérive et une quantité perceptible de dérapage; le mode Street assure une conduite sécuritaire lorsque le moteur est à pleine puissance; le mode Rain autorise une intervention rapide et une adhérence maximale sur les routes humides; le mode Offroad permet des dérapages complets et double la vitesse de la roue. Et il y a même un mode complètement OFF annulant entièrement la TC pour rouler comme dans le bon vieux temps.
L’embrayage antidribble hydraulique (la slipper clutch) fut très utile lors des passages plus techniques et m’a permis de me concentrer sur le pilotage plutôt que l’embrayage.
La 1090R est équipée de barres anticrash, d’un saute-vent de type hors route plus court et du châssis de couleur orange. Le siège de type hors route est installé à 35 pouces du sol et il offre une bonne prise antidérapante pour nous garder bien en selle.
Le tableau de bord emprunté à la 1190 n’est pas aussi impressionnant que celui de la Super Adventure, mais il offre toutes les données auxquelles on peut s’attendre d’une moto de ce genre. Une fois habitué avec les différents menus offerts, on y navigue facilement avec les boutons situés à gauche du guidon.
Tous ces éléments font de cette grosse brute un tank résistant à tout, mais qui sera quand même prêt à bondir comme une petite sportive si on le veut. On a vraiment le meilleur des deux mondes. Vous voulez rouler vite dans les chemins sinueux? Ok! Vous voulez attaquer les sentiers et les montées rocailleuses? Pas de problème! Vous voulez faire du tourisme sportif? Allez-y! Les mots polyvalence extrême décrivent bien cette 1090R.
Avec cette nouvelle 1090R, KTM prouve qu’il n’est pas seulement ready to race, mais aussi ready to react lorsque la compétition vient proposer des modèles qui pourraient lui couper l’herbe sous le pied. La 1090R se défend plus que bien sur tous les terrains et avec un prix de 15 600 $, elle se défend aussi pas mal dans les salles de montre.
Spécifications
MOTEUR : 2 cylindres, 4 temps, V 75°
CYLINDRÉE : 1050 cm³
ALÉSAGE : 103 mm
COURSE : 63 mm
PUISSANCE EN KW : 92 kW
DÉMARREUR : Démarreur électrique
LUBRIFICATION : Lubrification par circulation forcée avec trois pompes à huile
BOÎTE DE VITESSES : 6 vitesses
TRANSMISSION PRIMAIRE : 40:76
DÉMULTIPLICATION SECONDAIRE : 17:42
REFROIDISSEMENT : Refroidissement liquide
EMBRAYAGE : Embrayage antidribble PASC (TM) à actionnement hydraulique
EMS : EMS Keihin avec RBW, double allumage
ÉMISSIONS DE CO2 : 131 g/km
CONSOMMATION DE CARBURANT : 5,61 l/100 km
MODÈLE CADRE : Cadre treillis en acier au chrome-molybdène avec revêtement peinture poudre
SUSPENSION AVANT : WP inversée Ø 48 mm
SUSPENSION ARRIÈRE : Monoamortisseur WP PDS
DÉBATTEMENT AVANT : 220 mm
DÉBATTEMENT ARRIÈRE : 220 mm
FREIN AVANT : 2 x étrier fixe radial à quatre pistons Brembo, disques de frein, flottant
FREIN ARRIÈRE : Étrier fixe à deux pistons Brembo, disque de frein
DIAMÈTRE DISQUE DE FREIN AVANT : 320 mm
DIAMÈTRE DISQUE DE FREIN ARRIÈRE : 267 mm
ABS : Bosch 9M+ ABS à deux canaux (avec mode Offroad, désactivable)
CHAÎNE : X-Ring 5/8 x 5/16″
ANGLE DE CHASSE : 64°
EMPATTEMENT : 1580 ± 15 mm
GARDE AU SOL : 250 mm
HAUTEUR DE SELLE : 890 mm
CAPACITÉ DU RÉSERVOIR (ENV.) : 23 l
POIDS NET : 207 kg
