La Versys-X 300 est prête à foncer sur toutes les routes
Pensez aux motos de performance les plus marquantes des 50 dernières années. Des tricylindres deux-temps aussi rapides que pétaradantes. Le premier quatre cylindres à double arbre à cames en tête de presque 1 litre. La première moto de plus de 300 chevaux, suralimentée par compresseur. Qu’est-ce que ces machines ont en commun?
Ce sont toutes des Kawasaki. Et elles ont toutes causé une onde de choc lors de leur présentation. La première est la H1 Mach III (1969). La seconde est la Z1, la « Kawa 900 » orange et marron de 1972. La troisième est la H2R avec ses touches vert fluo lancée en 2015. Pas de doute, Kawasaki a toujours eu un faible pour les machines excessives et excessivement puissantes. La firme fait honneur à la célèbre et toujours pertinente maxime de Carroll Shelby : « On n’a jamais trop de puissance. C’est juste qu’on manque parfois de traction… »
Voilà pourquoi j’ai été un peu surpris de voir à quel point les gens de Kawasaki Canada étaient emballés par une moto qui n’a rien du look d’une sportive, propulsée par un moteur de seulement 296 cc, et dotée d’un simple disque de frein à l’avant. Mais, réflexion faite, je comprends leur enthousiasme, la Versys-X 300 est une petite machine de tourisme d’aventure qui mérite sa place. En fait, je dirais même qu’il était temps qu’on voie apparaître un modèle comme celui-là.
À la base, le principe est relativement simple. Pour commencer, prenez le bicylindre vertical de la Ninja 300, un moteur éprouvé qui aime bien les hauts régimes, et boulonnez-le dans une partie cycle à forte tendance hors-route. Pour la route, n’oubliez pas l’ABS de série. Pour l’aventure, prévoyez un ensemble optionnel de valises latérales et centrale. En combinant ces éléments, on se retrouve avec une version crédible d’une véritable moto de tourisme d’aventure, en format réduit. Quand on y pense, l’idée est bonne; elle permet de fusionner la popularité des motos d’aventure et l’engouement récent pour les petites cylindrées.
Cela dit, toute bonne idée se doit d’être bien réalisée pour conserver sa pertinence, et Kawasaki a visé très juste avec la petite Versys. Voyons d’abord le moteur. Des changements relativement mineurs, principalement au niveau de l’échappement et du boîtier d’admission d’air, ont rendu le moulin plus convivial. La zone rouge débute à 12 000 tr/min (ce qui n’est pas très élevé pour un petit bicylindre), il y a une bonne dose de couple à moyen régime et on observe même un certain enthousiasme à bas régime. La puissance maximale est de 39 ch à 11 500 tr/min selon Kawasaki. Bien sûr, il faut miser sur des régimes passablement élevés pour obtenir une accélération maximale, mais dans la vie de tous les jours, on peut aisément suivre le trafic et obtenir des performances très raisonnables en passant les rapports aux environs de 6000 tr/min. Même en sixième, on peut faire des dépassements sans nécessairement rétrograder. Bref, la puissance est modeste, mais amplement suffisante pour satisfaire les néophytes, la principale clientèle visée par Kawasaki avec ce modèle.
Sur la route, il faut un certain temps pour s’habituer à rouler avec un moteur qui tourne si vite aux vitesses de croisière. À 100 km/h, le bicylindre mouline déjà à 7500 tr/min. À 120 km/h, on passe le cap des 9000 tr/min (ma vieille V-Strom ronronne à 4000 tr/min à cette vitesse). Au début, on a l’impression de torturer le moteur en le faisant tourner à si haut régime, mais on réalise ensuite qu’il est tout à fait dans sa zone de confort et qu’il peut filer comme cela toute la journée. De plus, grâce au contrebalancier, il est très doux. Comme on peut s’y attendre, la consommation d’essence est peu élevée. Même en tordant constamment l’accélérateur, j’ai obtenu une moyenne de 4,2 litres/100 km. Le réservoir contient 17 litres, ce qui devrait donner une autonomie d’environ 400 km.
Avec ses 175 kg, la Versys-X 300 est nettement plus légère que ses collègues plein format (une BMW R1200GS Adventure tout équipée pèse environ 250 kg), mais elle ne donne jamais l’impression d’être trop petite. La selle, par exemple, est à 815 mm, ce qui s’approche des modèles de tourisme d’aventure de format moyen. On obtient ainsi une plage de positions de conduite étonnamment étendue, comparable en fait à celle de la Versys 650 (dont la selle est à 840 mm). Et pour encore plus d’espace, on peut choisir la selle optionnelle Ergo-Fit et gagner encore 25 mm en hauteur.
Comme on peut s’y attendre avec une moto légère, la tenue de route est vive et la direction est très rapide, mais le comportement de la Versys demeure sain. Le poids léger fait en sorte que les pneus ne sont jamais trop sollicités et on peut attaquer les virages en épingle de même que les longues courbes rapides avec un entrain surprenant. La Versys est chaussée sur des pneumatiques IRC GP-210 Trail Winners à léger penchant hors-route : 100/90-19 à l’avant, 130/80-17 à l’arrière.
Le poids léger joue également un rôle positif lorsqu’on quitte le bitume. En fait, on dirait presque une machine de motocross en comparaison avec certaines motos de tourisme d’aventure géantes. De plus, si on l’échappe, on n’a pas besoin de partir à la recherche d’Hugo Girard pour la remettre sur pattes. Cela dit, ne vous inscrivez pas au rallye de Dakar tout de suite. Kawasaki dit que les suspensions sont « à long débattement », mais avec 130 mm à l’avant et 148 à l’arrière, on est loin des véritables machines hors-route. En pratique, cela signifie que la Versys pourra bien se débrouiller sur les routes de gravier et les sentiers faciles. En situation plus corsée, elle sera limitée, bien qu’encore une fois, sa relative légèreté jouera en sa faveur.
Même si la suspension n’est pas ajustable (sauf pour la précharge du ressort arrière), on voit que Kawasaki a voulu installer des composantes de qualité. La fourche avant conventionnelle de 41 mm et le monoamortisseur Bottom-Link Uni-Trak sont efficaces et très bien calibrés au niveau des ressorts et de l’amortissement. Les amateurs de conduite sportive sur la route apprécieront la fermeté juste bien dosée.
Les autres composantes de la petite Versys dégagent également une nette impression de qualité : échappement en acier inoxydable, roues à rayons, panneaux de carrosserie soigneusement assemblés, commandes, etc. Kawasaki a porté une attention surprenante aux détails pour une machine de ce prix et le niveau de finition est supérieur.
La Versys est aussi étonnamment bien équipée. Son prix de base au pays est de 6399 $, avec ABS de série. Elle est également livrée avec embrayage à commande assistée et dispositif anti-sautillements pour éviter de bloquer la roue arrière en cas de rétrogradage intempestif. En option, on peut ajouter une paire de valises latérales de style aventure (561,84 $ incluant les fixations) et une valise centrale de 30 litres (un excellent « deal » à 136,33 $ pour le modèle noir; ajoutez 120,34 $ pour la couleur coordonnée). Oui, les valises sont en plastique et non en aluminium, et celles de côté n’ont pas une énorme capacité (17 litres), mais elles sont bien faites et le prix est bon. Vous pouvez également ajouter un protège-moteur costaud (298,16 $, raisonnable) et une béquille centrale (335,75 $, un peu cher).
Deux bémols seulement. D’abord la selle. Elle est large et bien profilée, mais la mousse est trop rigide. À la longue, elle s’avère moins inconfortable que ce que laisse présager sa fermeté initiale digne d’une planche de bois, mais je crois que la Versys y gagnerait avec une mousse au moins 20% plus souple.
Mon autre réserve concerne le frein avant. Avec son disque de 290 mm et son étrier à deux pistons, il est en mesure de fournir une puissance de freinage suffisante, mais il faut une solide poigne. En théorie, c’est une bonne idée d’avoir un frein avant pas trop sensible pour une moto qui s’adresse aux néophytes. Mais avec l’ABS, cet aspect devient nettement moins pertinent. Si on veut freiner assez fort pour déclencher l’ABS, il faut actionner le levier avec les quatre doigts. Bref, la puissance est là, mais il faut y mettre du sien.
Pour le reste, la Versys-X vise en plein dans le mille comme moto de débutant, mais je crois aussi qu’elle pourrait facilement trouver sa place dans le garage d’un pilote d’expérience. Si la selle (relativement) haute n’est pas un obstacle pour vous, il s’agit de la meilleure machine de moins de 300 cc pour néophyte que j’ai jamais essayée.
