Ducati ajoute le confort au vocabulaire de la nouvelle SuperSport.
La nouvelle SuperSport de Ducati porte un nom qui fut longtemps associé aux machines de course de la marque. Avant que n’apparaisse la 851 Superbike en 1988, la plus sportive des italiennes de Bologne était la mythique Supersport. Lancées à l’origine en 1973 et basées sur la GT750 victorieuse de Paul Smart, ces motos avaient la réputation d’être exigeantes et de ne faire aucune concession pour le confort du pilote.
La SuperSport 2017 reprend le nom, mais n’a pas du tout la même mission. La Panigale (en version 1299, 1198 ou 959) se charge de défendre l’honneur de Ducati en piste. La SuperSport est donc axée vers une utilisation sportive sur la route pour les déplacements de tous les jours, le tourisme léger et les sorties en piste occasionnelles. D’entrée de jeu, le prix plus abordable vise à élargir le bassin de motocyclistes qui pourront s’offrir une belle italienne, mais une chose demeure; elle doit mettre en valeur l’esprit Ducati et conserver cette aura associée à la marque.
Le moteur L-twin Testastretta 11º de 937 cc dérivé de la Hypermotard est revu pour livrer un couple plus linéaire, annoncé à 113 ch à 9000 tours et avec un couple de 96,7 Nm (71 lb-pi) à 6500 tour. Trois modes de cartographie sont disponibles : urbain, touring et sport. Chaque mode altère la réponse de l’accélérateur; de très feutrée en mode urbain où la puissance est limitée à 75 ch, à progressive en mode touring et plus vive en mode sport. L’ABS et le contrôle de traction DTC (Ducati Traction Control) à huit niveaux sont préprogrammés pour chaque mode et on peut les personnaliser par le tableau de bord et les commandes au guidon gauche. Les réglages modifiés sont conservés en mémoire, ce qui évite d’avoir à naviguer dans le menu relativement complexe à chaque démarrage ou changement de mode.
Le court cadre tubulaire se rattache aux culasses, le moteur lui-même est un élément portant, le bras oscillant monobranche pivote dans le carter de la transmission. L’amortisseur arrière et le sous-cadre qui supporte la partie arrière sont fixés à la culasse arrière. Les freins sont confiés à Brembo; double disque avant de 320 mm pincés par des étriers M4-32 et activés par un maître-cylindre radial et un disque arrière de 245 mm pincé par un étrier à deux pistons. L’ABS Bosch 9MP de série offre trois niveaux de réglage. La SuperSport de base est munie d’une fourche Marzocchi de 43 mm complètement réglable à l’avant et d’un amortisseur Sachs réglable en précharge et rebond. La SuperSport S offre des suspensions Öhlins complètement réglables, la fourche passe à 48 mm. L’ajout d’un shifter électronique, qui permet de passer les vitesses à la volée tant en montée qu’en rétrogradation, un dosseret de selle et le fini optionnel blanc nacré avec les roues rouges disponibles démarquent aussi la SuperSport S de la version de base.
En m’approchant de la SuperSport, je remarque que la finition est impeccable. Il n’y a aucune vis visible sur ce carénage qui rappelle les lignes de la Panigale. Le bloc optique avec feux de jour DEL est très largement inspiré de l’hyper sportive. La bulle est réglable d’une seule main sur deux positions. Les panneaux latéraux rejoignent le réservoir et le pourtour du tableau de bord est aux couleurs de la carrosserie, ce qui donne une touche esthétique intéressante. La selle est d’une seule pièce, sculptée avec un bon dégagement pour la portion du pilote tout en étant mince à l’avant. La partie du passager semble bien dessinée. Le dosseret du modèle S est offert en option pour la version standard. Un petit rangement avec prise USB et la trousse d’outil se cache sous cette selle. L’arrière svelte laisse la roue arrière supportée par le bras oscillant monobranche bien visible grâce aussi au court échappement double du côté droit. Les guidons-bracelets sont montés au-dessus du té de fourche. La courte distance pour les rejoindre, au-dessus du réservoir de 16 litres, et les repose-pieds assez bas se combinent pour offrir une position confortable. Différents groupes d’options sont disponibles, dont le pack touring avec deux valises semi-rigides de 22 litres chacune, une bulle plus haute et poignées chauffantes.
Le lancement se déroule près de Séville. Une demi-journée sur les routes espagnoles au guidon de la SuperSport est prévue ainsi que deux sessions en piste au circuit Monteblanco sur la SuperSport S. Je suis du groupe qui commence la journée en piste, ce qui me semble une bonne idée. Je préfère la température plus fraîche de la matinée pour rouler en circuit et profiter du soleil de l’Andalousie, plus chaud en après-midi, sur la route.
Un tour de reconnaissance du tracé de 4,4 kilomètres et ensuite, je m’élance pour apprendre à enchaîner les 18 virages, variant d’épingles serrées à de rapides enchaînements à fond. D’entrée de jeu, la SuperSport S (15 995 $ rouge, 16 295 $ blanc nacré) est stable et rassurante sans être lourde à inscrire en virage. Les ajustements de trajectoires se font sans effort et la garde au sol est très bonne. La puissance prévisible me permet d’exploiter les Pirelli Diablo Rosso III à leur maximum, même avant d’avoir assimilé le circuit. Les 113 chevaux du L-twin de 937 cc surprennent, pas en se déchaînant de façon sauvage, mais plutôt par une efficacité presque sournoise; les 240 km/h affichés au compteur au bout de la longue ligne droite de 960 mètres en témoignent. L’injection est très bien calibrée et la réponse des gaz ride-by-wire, sans faille. La stabilité au freinage est très bonne et les freins sont à la hauteur. Si vous descendez d’une Panigale, vous allez trouver le mordant initial moins incisif; il faut appliquer un peu plus de pression sur le levier, mais la puissance est là et la sensation est bonne. Un pilote moins expérimenté y trouvera son compte plus facilement. La protection derrière la bulle est bonne malgré les guidons placés plus haut. Le shifter électronique passe bien les rapports en montée et en descente, même si le temps de coupure de l’allumage en montant les vitesses est plus long qu’avec un shifter de course.
Pour cette première sortie, l’ABS et le contrôle de traction étaient sur le réglage de facto du mode sport, soit l’ABS au niveau 2 et le DTC au niveau 3. À pousser le rythme, les deux systèmes entraient en fonction sans toutefois être trop intrusifs. Pour ma deuxième sortie, j’ai réajusté l’ABS sur le niveau 1 et le DTC sur le niveau 2. La SuperSport S s’est pliée sans rechigner à mes demandes plus pressantes, les sorties de courbe se faisant plus coulées sans l’intervention de l’électronique que je trouvais un peu hâtive lors de la première session. Même constat en décélération, les freinages plus musclés ne m’ont pas donné la pulsation au levier que j’avais plus tôt. Les Pirelli Diablo Rosso III ont souffert un peu plus, mais m’ont très agréablement surpris par la traction et les sensations rassurantes qu’ils transmettent à la limite. Tant les pilotes de mon groupe, qui comprenait quelques pilotes pros de l’AMA, que ceux du deuxième groupe, moins rapides, dont deux confrères peu habitués à rouler en circuit, ont déclaré la SuperSport S une machine très amusante en piste. Un exploit rare de plaire à un si large spectre de talents avec une même moto destinée à la route avant tout.
Une SuperSport de base (14 495 $) m’attend ensuite pour une virée dans les collines de la vallée du fleuve Río Tinto. La position de pilotage, le poids raisonnable de 210 kg tous pleins faits et le gabarit relativement compact de cette Ducati me conviennent parfaitement pour la route; pas trop de poids sur les poignets à basse vitesse et une protection décente quand le décor défile plus rapidement. En mode touring, la réponse est plus progressive, ce qui facilite la navigation dans les villages et petites villes environnantes. Avec 80% de son couple disponible dès 3000 tours, le L-twin est flexible tout en gardant un peu de caractère. Après tout, il s’agit d’une Ducati! Mais cette italienne est bien plus facile à aborder et demande moins d’acclimatation de la part de son pilote. Il est possible de baisser à 2000 tours en troisième dans la circulation; je dois seulement remettre les gaz graduellement si je ne veux pas provoquer les secousses que connaissent bien les Ducatisti de longue date. Les suspensions Marzocchi et Sachs se prêtent bien à l’utilisation routière; fermes sans être rigides ou sèches. Sur une section de chemin extrêmement défoncée, la SuperSport transmet une partie des imperfections, mais démontre somme toute un bon comportement et, sur un revêtement plus doux, l’équilibre est irréprochable. Notre guide connaît très bien les routes et il enchaîne les virages en gardant une vitesse de passage élevée en courbe, la SuperSport étant dans son élément ici. Je la laisse sur le quatrième ou cinquième rapport pour ne jouer que de l’accélérateur en gardant le régime entre 3500 et 8500 tours. Il n’y a pas de trou ni de pic dans la courbe de puissance. Au-dessus des 4500 tours, la poussée est plus musclée, mais la livrée linéaire ne donne pas cette sensation qui excite les sens. Revenu sur les grandes routes, je remarque que les vibrations se font sentir lorsque le tachymètre digital affiche plus de 5000 tours, mais elles sont minimes et peu gênantes.
Question de confort et d’aspect pratique, la SuperSport nouvelle mouture est à l’opposé de l’originale d’antan. Confortable sur route et conviviale à souhait, elle est une Ducati accessible qui offre un caractère sportif affûté, loin d’être fade. Douce, performante et polyvalente, cette SuperSport vous dorlote tout en laissant paraître son origine latine. Une routière belle et sportive qui ne fait pas souffrir!
