La Kawasaki KLX230 est une bibitte étrange, un anachronisme. Chez les fabricants, la tendance actuelle consiste à élaborer des motos double-usage à partir d’un moteur existant, déjà utilisé sur d’autres modèles. Ce n’est pas le cas de la KLX. Elle a été lancée à l’été 2019, mais n’a pas vraiment de parenté dans la famille Kawasaki : il n’y a pas de version cruiser ni de version dénudée, du moins en Amérique du Nord. De plus, Kawasaki fabrique déjà une autre machine double-usage de cylindrée comparable, la KLX250. Cette dernière est équipée d’une suspension et d’un moteur plus sophistiqués, et son prix n’est pas beaucoup plus élevé. Pourquoi choisir une KLX230, alors? Voyons voir!
La KLX est propulsée par un monocylindre refroidi à l’air, avec culasse à deux soupapes. Cette technologie semble directement héritée des années 1980, mais la machine est tout de même dotée d’un système d’alimentation par injection électronique tout à fait moderne. Le moteur affiche une puissance de près de 19 ch à 7600 tr/min et un couple d’environ 15 lb-pi à 6100 tr/min. Il est muni d’un démarreur électrique et relié à une transmission à six rapports.
Au Canada, la KLX230 est livrée de série avec freins ABS (ils sont offerts en option dans les autres marchés), un atout que l’on ne retrouvait certainement pas sur les double- usage de l’ancien temps. Même aujourd’hui, la Honda CRF250L est le seul modèle comparable à offrir l’ABS en option (mais pas sur le marché canadien).
Cela dit, la KLX230 demeure quand même une machine d’une autre époque pour l’essentiel. L’éclairage? Des ampoules incandescentes (pas de DEL). Le cadre? Du bon vieil acier (avec certaines soudures au fini un peu grossier). Même le style d’ensemble fait un peu vieux jeu avec le phare carré, bien que ce ne soit pas là un défaut puisque beaucoup trop de double-usage modernes essaient de se donner un look de machine d’enduro hot en ajoutant un phare cool. Mais bien sûr, la carrosserie ne transformera jamais une moto double-usage en une véritable machine de sentiers.
Parlant de carrosserie, la KLX est très mince au niveau du réservoir, contrairement à certains modèles refroidis au liquide. Il n’y a pas de radiateur à couvrir, et le tout petit réservoir à essence (9 litres) est niché entre les longerons du cadre. En cas de chute, vous risquez peu de briser les caches en plastique, et même si cela arrivait, ce serait sans conséquence fonctionnelle.
Le poids de la KLX tous pleins faits est de 133 kg selon Kawasaki, ce qui est comparable à la plupart des autres double-usage de cette catégorie. La machine roule sur une roue arrière de 18 pouces; à l’avant, la grande roue de 21 pouces permet d’enjamber plus facilement les nids-de-poule et les bosses. Côté suspension, la KLX est équipée d’une fourche de 37 mm, non ajustable, avec débattement de 220 mm. À l’arrière, le débattement est de 223 mm et on peut ajuster la précharge du ressort de l’amortisseur. Le freinage est assuré par un disque de 265 mm à l’avant, avec étrier à deux pistons, et un disque de 223 mm à l’arrière avec étrier à un piston.
Si on met de côté l’ABS et l’injection électronique, la KLX est une moto aux caractéristiques techniques très classiques. Les Japonais construisent des double-usage semblables depuis quelques décennies déjà. En selle, on a à peu près la même expérience de pilotage qu’au guidon d’une XT250, d’une CRF250L, ou d’une DR200.
En conduite hors-route, la KLX se débrouille bien. La suspension risque de vous brasser pas mal à l’occasion, mais elle réussit à garder les roues bien en contact avec le sol. En fait, j’ai été impressionné par ses performances dans les sections plus difficiles; je réussissais à rouler à bonne vitesse sans éprouver de problèmes de rebond à l’arrière. L’amortisseur et la fourche ont leurs limites, mais ils font bien leur boulot.
Cela dit, j’ai trouvé que le train avant avait tendance à dériver passablement, beaucoup plus que je ne l’aurais voulu en tout cas, mais ce problème serait peut-être moins prononcé avec un pilote plus léger. Bien sûr, je ne suis pas un champion d’enduro et cette moto n’est pas destinée aux compétiteurs de toute façon. Alors roulez à vitesse appropriée et ça va bien aller… La KLX est maniable et elle vous permettra de contourner les obstacles que d’autres pilotes peuvent attaquer avec leurs machines surpuissantes.
Si vous optez pour cette KLX, ajoutez une paire de protège-mains et une plaque de protection pour le moteur. Kawasaki n’a pas cru bon l’équiper d’au moins une version plastique bas de gamme de ces accessoires de protection, comme on en retrouve sur la plupart des autres double-usage japonaises. N’hésitez pas : vous allez vite récupérer votre investissement si vous évitez de défoncer un carter moteur ou simplement de casser un levier. Pour le reste, même si vous échappez votre KLX en sentier ou sur un coin de rue, vous devriez vous en tirer sans endommager de pièces trop importantes ou dispendieuses. Le tuyau d’échappement semble un peu vulnérable, mais je n’ai pas réussi à le faire cogner sur quoi que ce soit (j’ai pourtant bien essayé, par professionnalisme journalistique…).
En ville, la KLX230 ne manque pas de pep. Sur les petites routes, elle se tire bien d’affaire. Tant que vous n’avez pas de trop fortes côtes à grimper, elle est très amusante à conduire sur les chemins secondaires. Pour tirer profit de la bande de puissance, vous devrez changer souvent de vitesse, mais la transmission fonctionne de façon impeccable (comme c’est toujours le cas chez Kawasaki). Attention aux bosses, cependant : la suspension est en mesure de les absorber, mais les plus grosses la feront réagir un peu nerveusement. Bref, si vous avez réellement besoin d’une moto à l’aise sur les routes de gravier et que vous avez rarement besoin de rouler à plus de 90 km/h, la KLX s’avérera une machine abordable et amusante à piloter.
Sur la grande route, par contre, on ne peut pas dire que la KLX excelle, surtout pour un pilote de 6 pi et 100 kg comme moi. Cela n’a rien de surprenant, toutefois, puisque c’est également le cas des autres 250 double-usage japonaises. Aucune n’est vraiment performante à plus de 100 km/h, mais la KLX arrive tout de même à l’arrière du peloton. Un déficit de 3 à 5 ch fait une grande différence dans ce créneau. La Kawa est capable d’atteindre 120 km/h sur une longue route plate, mais en pratique, sa vitesse de croisière se situe plutôt aux environs de 90 à 95 km/h, et elle manque nettement de souffle dans les très longues montées. Cela dit, ce moteur a tout de même le mérite d’être raisonnablement doux et exempt de vibrations pour un monocylindre d’entrée de gamme. Mais si vous cherchez une moto de petite cylindrée avec une bonne capacité routière, Kawasaki a d’autres machines à proposer.
Par ailleurs, les pilotes expérimentés peuvent vraiment s’amuser avec la KLX230 car, faute de chevaux-vapeur, ils pourront mettre à profit son poids léger et sa maniabilité. Si cette moto ne réussit pas à vous mettre un énorme sourire dans le visage en filant dans les rues de la ville comme un ado trop joyeux, consultez votre médecin. Quant aux débutants, vous verrez que la KLX est facile à piloter grâce à son poids léger et à la souplesse de son moteur. Mieux encore, elle est livrée avec l’ABS, ce qui peut faire toute la différence en situation difficile.
Et maintenant, la question que la plupart des motocyclistes expérimentés se poseront : est-ce qu’on peut désactiver l’ABS pour la conduite hors-route? La réponse courte, c’est non. La réponse longue? Pour la majorité des pilotes, cela ne devrait vraiment pas poser de problème. En effet, Kawasaki explique que la KLX230 est dotée d’un nouveau système de freinage antiblocage « révolutionnaire », mis au point conjointement avec Bosch et calibré afin de convenir à la fois à la conduite sur route et hors-route. Kawasaki précise que le système est assez permissif pour favoriser les techniques de conduite hors-route tout en assurant un freinage sécuritaire. En pratique, cela signifie que vous pouvez bloquer la roue arrière dans la garnotte, mais pas assez pour rendre la moto instable.
Dans la vraie vie, ce système ABS fonctionne très bien à moins que vous ne vouliez faire des super dérapages au freinage. Certains amateurs de hors-route intense préféreraient sans doute pouvoir se passer de l’intervention du système, mais la KLX230 n’est probablement pas le genre de moto qu’ils achèteraient de toute façon. Pour ma part, j’ai mis l’ABS à l’épreuve sur toutes sortes de terrains et je crois qu’il convient tout à fait aux nouveaux motocyclistes.
En fait, ce dernier point illustre bien l’essence de la KLX230 : c’est une moto qui pardonne et qui convient donc très bien aux motocyclistes débutants. Ses dimensions compactes, sa puissance prévisible et son freinage ABS la rendent facile à piloter. Si vous voulez une moto pour le chalet ou pour vous promener en ville, vous serez content; le problème, c’est le trajet d’autoroute entre les deux. Cela dit, sur les petites routes, la KLX s’avère très plaisante à piloter, même pour un pilote expérimenté. Somme toute, il faut l’acheter en ayant des attentes réalistes.
Si vous avez besoin de plus de puissance, vous pouvez regarder du côté de la KLX250, ou même la Versys-X 300. La 250 vous coûtera 700 $ de plus, toutefois, et l’ABS n’est pas disponible. Comme elle est fabriquée en Indonésie, la 230 est offerte à 5 299 $. Quant à la Versys-X, vous devrez débourser 6 699 $ : elle offre de meilleures capacités routières, mais son penchant hors-route est moins prononcé. Kawasaki propose également la Z400, un roadster à 5 999 $, avec ABS. C’est de loin la meilleure du groupe pour rouler sur l’asphalte mais, bien sûr, elle n’est pas conçue pour aller déraper sur les petites routes de terre autour du chalet.
En Amérique du Nord, les fabricants semblent se tourner à nouveau vers le créneau des motos hors-route, comme dans les années 1970. Est-ce que les nouvelles machines double-usage réussiront à créer de nouvelles cohortes de motocyclistes? C’est ce que nous verrons. Entre-temps, Kawasaki fait le pari qu’avec ces machines abordables et faciles à apprivoiser, on pourra encore « laisser rouler le bon temps ».
*Article publié dans le Vol. 49 No. 6 de Moto Journal.
