Honda CBR1000RR Fireblade 2017: Retour en force!

Beaucoup plus sophistiquée, toujours aussi agréable à piloter.
Ma manœuvre de dépassement au freinage au virage numéro 1 n’a pas fonctionné comme prévu. Mais elle m’a certainement permis d’apprécier les qualités de la nouvelle CBR1000RR Fireblade, et de vivre une émotion forte…

Dès ma première sortie à Portimão, je suis parti comme une balle sur ce circuit où j’ai déjà roulé avec d’autres motos ultrarapides auparavant. En arrivant en haut de la colline, la roue avant s’est soulevée en cinquième vitesse, même en mettant tout mon poids au-dessus du réservoir. Quelques secondes plus tard, bien recroquevillé derrière le petit carénage, je filais à 270 km/h en sixième.

Je me suis déporté dans le but de dépasser un groupe de pilotes plus lents qui entrait dans le premier virage. Mais j’ai vraiment fait le saut quand j’ai réalisé qui dirigeait ce groupe de débutants pour leur faire découvrir la piste. C’était nul autre que Freddie Spencer! Il était absolument hors de question que je dépasse Fast Freddie, mon héros et mon coureur moto préféré toutes catégories. Alors je suis rentré juste derrière lui et j’ai pris le virage en troisième vitesse, avec une vue imprenable sur ce pilote exceptionnel.

En fait, en plus de Spencer, il y avait aussi John McGuinness et plusieurs autres pilotes d’usine pour ce lancement au Portugal. Voilà qui en dit long sur l’importance que Honda accorde à cette CBR1000RR de nouvelle génération. Et la façon dont la machine a réagi – avec précision et aplomb – quand j’ai changé d’idée à la dernière minute en dit long sur son agilité et son niveau de contrôle élevé.

Si on regarde les chiffres de vente, il n’est pas surprenant que Honda ait mis tant d’efforts pour réaliser cette première refonte en profondeur depuis presque 10 ans. La firme a vendu plus de 470 000 exemplaires de ce modèle depuis le lancement de la CBR900RR, la Fireblade originale, en 1992. À l’époque, cette moto avait redéfini la classe des supersports en mettant l’accent sur l’agilité et la compacité, autant que sur la puissance et la vitesse. Ensuite, sa popularité s’est maintenue, même au cours des dernières années alors que les autres fabricants élevaient sérieusement la barre dans ce créneau.

Et maintenant, la CBR1000RR nous revient après avoir fait un énorme pas en avant. Elle est plus puissante, plus légère, et finalement équipée d’un ensemble de dispositifs électroniques à la fine pointe de la technologie. Elle est accompagnée par deux autres déclinaisons, la SP avec suspension semi-active et autres composantes sophistiquées, et l’exotique SP2 principalement destinée aux circuits de course.

Un premier coup d’œil à la fiche technique permet déjà de voir que la RR de base est revenue vers le peloton de tête : puissance de 189 ch (en hausse de 11 ch), poids réduit à 196 kg (en baisse de 15 kg) et rapport puissance-poids amélioré d’un solide 14% (le gain est de 65% par rapport à la CBR900RR).

Côté électronique, la moto est maintenant dotée d’un module de mesure de l’inertie Bosch et d’un système antipatinage à neuf niveaux relié à l’accélérateur à commande électronique (une première pour un quatre cylindres en ligne Honda). La panoplie des dispositifs permet également de contrôler les wheelies, le soulèvement du train arrière lors des freinages, le comportement du frein moteur (trois niveaux) et d’offrir trois modes de conduite : Piste, Routes sinueuses et Ville. Chaque mode agit sur la puissance du moteur, la réponse de l’accélérateur, l’antipatinage et le frein moteur. Il y a également deux modes personnalisables.

Honda affirme que 90% des composantes de ce modèle sont entièrement nouvelles. Le look d’ensemble est familier, mais la moto semble plus compacte et plus aiguisée. Cette impression se confirme en piste. Dès les premiers tours pour apprivoiser le circuit et réchauffer les sportifs pneus Bridgestone S21 (de série), cette moto m’a semblé plus légère et plus manœuvrable, bien que la géométrie de direction soit la même sur papier. Même avec la suspension ajustée en mode normal, la RR est délicieusement solide et agile. Elle enfilait les virages fluides du circuit de Portimão avec une facilité et une précision qui donnaient presque l’impression d’être au guidon d’une 750.

Quelques pilotes de grande taille se sentaient un peu à l’étroit sur la machine, mais son côté compact ne m’a pas semblé trop problématique. Comme le modèle de génération précédente et comme bien des modèles sportifs, les repose-pieds sont plutôt élevés, mais on ne le ressent pas de façon excessive, peut-être parce que la selle est légèrement plus élevée qu’avant. Quelques pilotes ont également eu l’impression que le petit carénage réduisait la protection contre le vent à haute vitesse. Personnellement, je le trouvais très bien, à condition de garder la tête derrière le pare-brise.

En tordant la poignée pour s’approcher des 13 000 tr/min à chaque rapport, la RR accélère avec une fougue impressionnante, accompagnée par la musique enivrante du silencieux en titane. L’essentiel du gain de puissance provient des hauts régimes et le moteur est très doux. De plus, en sortant des virages plus lents, la réponse à moyens régimes était solide aussi, ce qui laisse croire que ce moteur sera convivial et agréable en usage routier.

Les dispositifs d’aide au pilotage seront les bienvenus également. Sur le circuit, j’ai utilisé le mode Piste et conservé le paramétrage d’antipatinage offert par défaut avec ce mode (niveau 2 sur 9). J’obtenais ainsi un filet de sécurité précieux mais non invasif. Il s’est avéré particulièrement utile vers la fin de ma deuxième sortie (la troisième de la moto) alors que le pneu arrière commençait à être un peu moins performant.

Il est difficile de prévoir comment cette nouvelle Fireblade se comportera par rapport à ses rivales en accélération pure (certaines affichent quelques chevaux de plus, du moins sur papier). Ce qui est certain, par contre, c’est qu’elle donne l’impression d’être extrêmement rapide et qu’elle soulevait sa roue avant en haut de la colline avec autant d’enthousiasme que la Ducati 1299 Panigale que j’ai essayée ici il y a deux ans.

À quelques reprises, le dispositif anti-wheelies est intervenu de façon abrupte et il a même rendu la moto légèrement hésitante après l’atterrissage de la roue avant. On peut ajuster ce dispositif, mais seulement en modifiant les paramètres du système antipatinage, ce qui m’a paru surprenant. J’ai également été légèrement déçu que la RR ne soit pas munie d’un bouton qui permet de modifier directement la sensibilité de l’antipatinage en roulant. Par contre, l’écran couleur TFT du tableau de bord est intuitif et bien lisible.

L’accélération est renforcée par le dispositif de changement de vitesse quickshift bidirectionnel. Il est livré de série sur la SP, mais on peut l’ajouter en option sur la RR de base. Le système fonctionnait très bien, sauf à quelques occasions où il fallait rétrograder dans un virage à gauche. Mais le problème était probablement dû au fait que je n’enfonçais pas le levier de vitesse suffisamment à fond avec mes grandes bottes. On peut ajuster la sensibilité du dispositif, une touche bien pensée.

Avec les composantes de suspension Showa ajustées en position normale, la tenue de route était déjà impressionnante; elle est devenue encore meilleure après que j’ai raffermi légèrement l’avant et l’arrière pour ma deuxième sortie. Le train avant permet un pilotage précis et il donne un très bon feedback. Le frein avant Tokico permet de ralentir la machine de façon très énergique. J’ai toutefois été surpris de constater qu’à quelques endroits le système ABS Nissin intervenait, mais c’était probablement parce que l’arrière se soulevait, et non parce que le pneu avant perdait de l’adhérence.

Cette hypothèse a été renforcée lors de ma troisième sortie, à bord de la SP. Avec sa suspension semi-active Öhlins qui se raffermissait automatiquement lors des freinages intenses, la machine était très stable et l’intervention de l’ABS était réduite. La RR de base est superbement réactive et agile; la SP l’était encore plus et elle pouvait négocier les virages de façon encore plus dynamique, surtout avec ses pneus de course Bridgestone V02 (au lieu des RS10 de série).

La combinaison de ces pneus à gomme molle, de la suspension Smart-EC et des étriers Brembo monoblocs de la SP permettait de freiner de façon encore plus agressive, avec moins de tangage et moins d’intervention de l’ABS. Cela dit, je suis surpris que l’ABS ne soit pas désactivable (son intervention demeurait problématique pour quelques-uns des pilotes les plus rapides).

La suspension Öhlins est vraiment impressionnante également. J’ai pu le constater dès ma première sortie sur la SP. En mode manuel, l’amortissement de la fourche et de l’amortisseur demeurent constants et on peut faire des ajustements fins en utilisant un bouton au guidon (au lieu d’un tournevis). Lors de ma sortie suivante en après-midi, les performances étaient encore plus élevées avec la fonction semi-active enclenchée : elle évalue les mouvements de la suspension 100 fois par seconde et ajuste constamment le niveau d’amortissement en conséquence.

Avec cette génération du système Smart-EC, Öhlins et Honda ont voulu simplifier le travail d’ajustement en créant trois zones d’intervention (freinage, virage et accélération) et en offrant au pilote la possibilité de faire des réglages de précision dans chacune en appuyant sur un bouton. Personnellement, je trouvais que la SP fonctionnait déjà tellement bien que j’aurais pu faire tous mes tours de piste sans modifications.

J’ai quand même décidé de rentrer brièvement aux puits pour raffermir légèrement l’amortissement à l’avant et à l’arrière. La suspension se comportait mieux, mais avec l’avant un peu plus ferme et plus haut, la moto avait tendance à déborder un peu dans les virages. De retour au puits, un technicien de Öhlins a pris quelques secondes pour assouplir légèrement l’avant en mode freinage seulement. Résultat : la précision de conduite était de retour, avec un contrôle supérieur.

La possibilité de faire ainsi des changements de façon facile et efficace est certainement utile sur circuit, et peut-être même encore plus sur la route. La SP coûte environ 25% de plus que la RR de base (et environ le même prix que la Yamaha YZF-R1M), mais c’est toute une machine.

La CBR1000RR de base est une moto très réussie également, et elle remet Honda au cœur de l’action de la catégorie supersport, autant sur circuit que sur la route. Par rapport à l’ancien modèle, elle est plus rapide, plus légère, plus manœuvrable et infiniment plus sophistiquée. De plus, elle fait honneur à Tadao Baba, le créateur de la Fireblade d’origine, parce qu’en plus de ses performances pures, elle impressionne par son équilibre et son agilité. Ce qui devrait en faire une machine à la fois rapide et agréable dans une grande variété de situations.

FICHE TECHNIQUE

Prix : 19 999 $ [23 999 $]