J’haïssais l’hiver – 2e partie

Triper moto au Québec comprend bien sûr une hibernation de la passion, lire ici le remisage de nos motos en attendant le dégel et/ou le 16 mars. Deux choix s’offrent à nous : rouler sur la glace (voir Moto Journal avril 2013), ce qui implique de se trouver un lac, le déblayer et surtout d’attendre les grands froids afin de ne pas se retrouver sous la glace tel un poisson des chenaux; l’autre option, plus polyvalente et offrant aussi une plus longue plage d’utilisation, consiste à installer un système de conversion à chenille pour moto hors route (il faut bien sûr posséder une machine d’au moins 450 cc quatre temps ou encore de plus de 250 cc deux temps; voir le site du manufacturier pour la liste des modèles compatibles) qui permet de rouler, ou plutôt de glisser sur la neige quelle que soit sa condition.

Demeurant à proximité de chez HRX Sports, le concessionnaire Sherco local (voir encadré pour plus de détails sur la marque) spécialisé dans la vente et le service de motos hors route, je me suis demandé si la 450 SEF/R équipée d’un Camso DTS 129 était disponible pour un essai dans les trails où nous sévissons mes fils et moi lorsque le sol n’est pas recouvert de son manteau blanc (c’est bien beau dans un chant de Noël, mais dans ma bouche, cette expression sonne faux…). Ayant obtenu une réponse affirmative de la part de Daniel Corriveau, l’un des deux partenaires chez HRX (l’autre étant Sébastien Lavoie), je tentai donc de me préparer mentalement à ma prise de contact. N’ayant jamais essayé de pareille machine, je fouillai dans mes archives pour retrouver l’article de Michel Garneau sur le AD Boivin Explorer (Moto Journal novembre 2008) afin de voir si je peux y apprendre quelques trucs… Après ma lecture, j’en vins à la conclusion qu’avec ce genre d’engin, il valait mieux y aller humblement au début afin de ne pas brûler les étapes ni le vieillissant pilote! C’est donc avec quelques appréhensions que je vis arriver le jour de l’essai (les conditions hivernales étant plus changeantes qu’en été), la poudreuse s’est malheureusement transformée en croûte d’un demi-pouce d’épaisseur, quelques heures avant l’essai, bousculant quelque peu mes plans. Heureusement, la neige étant au rendez-vous en cette nuageuse journée de fin d’année 2016, les conditions devraient s’améliorer en journée (lire ici une couche de neige folle par-dessus la %*?%// de croûte)!

Nous nous rendons donc dans un terrain vague (une carrière fermée pour l’hiver) où la prise en main devrait s’avérer moins intimidante qu’en plein bois, dans une trail étroite. Première constatation, comme pour une moto (sauf bien sûr la Gold Wing), l’engin est dépourvu de marche arrière. Il faut donc prévoir l’espace pour les demi-tours ou encore débarquer et pousser, ou plutôt tirer. Nous descendons la moto de la caisse de la camionnette sans difficulté, aidés d’un banc de neige. Fait intéressant, cette dernière tient debout toute seule sans l’aide de la béquille (qui, en fait, a été enlevée, faute de place et d’utilité!). Nous laissons la Sherco tourner au ralenti quelques minutes, le temps de réchauffer le moteur. Petite démonstration de la part de Daniel et je suis prêt à prendre place au guidon. Je réussis à mettre l’engin en mouvement sans caler, c’est déjà un bon commencement! Les premiers sentiments que j’éprouve me font un peu penser à ceux que j’avais ressentis lors de mon épisode sur glace il y a quatre ans : rouler à moto sur la neige (ou la glace) n’est pas naturel pour mon cerveau, mes repères sont nuls! Tellement que lors de mon premier demi-tour, j’oublie de descendre les rapports et bien que la 450 soit un exemple de couple abondant, retourner sur ses pas en troisième vitesse sur un filet de gaz était trop demandé et je réussis à caler. La Sherco étant munie d’un démarreur électrique, nul besoin de se fatiguer à kicker pour remettre le moteur en marche et je suis de nouveau en selle en un temps record (personne ne m’a vu chuter!). Eh non, le protège-main manquant n’est pas de ma faute, mais bien le fruit d’une rencontre avec un arbre par grand froid la veille de mon essai. Une fois de retour en piste (j’essaie de suivre la trace laissée par le passage de Dan), je commence à prendre de l’assurance, et bien que le bruit émis par le ski qui doit littéralement trancher la croûte me rappelle que la surface n’est pas idéale, je constate qu’une fois cette dernière cassée, la neige glacée broyée par la chenille offre un niveau de traction assez intéressant pour permettre de pencher dans les courbes à la manière d’une moto conventionnelle. Une fois les principes de base mis en pratique, j’en suis venu à la conclusion que rouler à la manière d’une moto de route, mais avec les coudes relevés, constituait le meilleur compromis pour un pilote de mon talent et de mon expérience sur un tel engin. Après quelques heures d’expérience additionnelles, je crois bien que la transition vers le pilotage debout, lorsque nécessaire, me reviendrait tout naturellement. Me jugeant prêt pour essayer de rouler dans des sentiers plus étroits et comportant des dénivelés assez importants, je rentre donc dans les bois tandis que le loup n’y est pas… L’idée de rouler dans des sentiers connus (à tout le moins de moi-même) apporte beaucoup au niveau de la confiance, car on n’a pas toujours un doute à savoir si le monticule que nous allons aborder est en réalité une digue de roches (pas vraiment bon pour la santé de la machine et de son pilote) ou en fait qu’un amas de neige. Je roule donc à des vitesses comparables à celles que j’atteins avec ma WR250 sur deux roues. Ne craignant pas de rencontre avec un chevreuil ou un autre randonneur, motorisé ou pas, je peux même tenir la poignée ouverte plus longtemps qu’en belle saison! Par contre, rouler sur une couple de pieds de neige rabaisse les branches au niveau du visage, elles qui habituellement ne font qu’effleurer mon casque… Daniel étant plus game que moi, en fait la moto lui appartient, ça aide un peu! Ce dernier expérimente des montées et descentes que je n’avais jusque-là jamais essayées en deux roues, tellement la surface terrestre ne s’y prête pas, mais en hiver avec la traction offerte par la chenille du DTS, il en est toute autre chose. Faire un demi-tour, lorsqu’on rétrograde en deuxième ou en première s’effectue maintenant aussi facilement qu’avec une moto conventionnelle, seule la couleur (blanche) du jet projeté diffère… Sortir le pied dans les courbes ne sert pas à grand-chose, celui-ci s’enfonçant dans la neige molle. Pour négocier la série de bosses créées par des passages successifs pour les besoins des photos, une position semi-debout s’avère la plus efficace, ayant failli me faire désarçonner lors d’un passage où la suspension me rappela que même si celle-ci travaille très bien, elle peut aussi montrer ses limites. Plus la fourche est réglée ferme, mieux la tenue de cap s’en porte. Pour ce qui est du freinage, le simple fait de couper les gaz contribue en grande partie à ralentir suffisamment l’engin pour négocier les courbes, le frein agissant sur la chenille, à l’aide de la poignée habituellement occupée à freiner la roue avant, vient compléter lorsque l’effet de compression ne suffit plus.

Alors, amusante ou pas la DTS 129? Définitivement! Est-ce mieux qu’une motoneige? Dans mon cas, je dirais oui, simplement du fait qu’elle se pilote comme une moto et non pas comme un fauteuil à chenille. La conversion s’effectuant en environ cinq heures pour une première fois (les installations subséquentes prenant substantiellement moins de temps en raison de l’expérience acquise), le retour aux deux roues peut donc s’effectuer la même journée que l’on désire rouler, une fois la fonte des neiges complétée. Pour une portion du prix d’une motoneige, nous avons droit à un divertissement hivernal tout de même économique, la consommation s’avérant plus élevée qu’en mode moto, mais encore bien en deçà de l’invention de J.-A. Bombardier et de ses émules. Légère, rapide et agile, que demander de plus? Ah oui, encore plus de neige dans le terrain de jeu tout blanc!

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Vous avez dit Sherco?
Bien que peu connue en Amérique du Nord, cette jeune marque française produit des motos depuis l’année de sa fondation en 1998 par Marc Teissier et Andreu Codina, deux anciens pilotes de trial.

En 2001, Sherco fait l’acquisition de HRD, une firme française dédiée à la conception et à la production de motos enduro haut de gamme. Afin de s’assurer que cette nouvelle acquisition ne mette en péril la division des motos de trial, une nouvelle usine fut construite à Nîmes, tout près de la frontière italienne, facilitant l’approvisionnement en pièces pour les motos d’enduro et de supermotard. La gamme varie du 50 cc au 300 cc deux temps et du 125 cc au 510 cc quatre temps. La production annuelle tourne autour des 3000 unités par année.