Une moto british à l’ancienne particulièrement réussie
Je suis un peu gêné à l’idée d’avouer ceci : je préfère la nouvelle Triumph Bonneville Bobber lorsqu’elle est équipée avec le guidon « ape hanger » offert dans le catalogue d’accessoires. Si, comme moi, vous n’êtes pas un amateur de cruisers au départ, vous trouvez sans doute que ce guidon qui force le pilote à adopter la posture d’un gorille est parfaitement ridicule. Au pire, vous vous dites que tant qu’à choisir une cruiser, vous prendriez une Ducati Diavel, une Suzuki M109R ou un autre modèle dont la technologie de base provient du monde des motos sportives.
Et pourtant, je suis inexplicablement attiré par cette Bonneville Bobber, et encore plus avec son guidon élevé. Je sais bien qu’un « ape hanger » ne contribue en rien à améliorer la tenue de route. Je sais aussi qu’une position de conduite qui rappelle celle de Jésus sur la croix peut devenir terriblement inconfortable à 100 km/h. Mais bon sang qu’on a l’air cool!
Et apparemment, je ne suis pas le seul à le penser. Des gens de chez Triumph ont expliqué que lorsqu’ils ont présenté une Bobber concept avec ce guidon qui rendrait Peter Fonda jaloux, c’était un peu pour rire, pour montrer jusqu’où des tripeux extrêmes pourraient aller en poussant la personnalisation au maximum. Mais la réaction du public a été tellement positive que le guidon gorille fait maintenant partie des quelque 150 accessoires qui seront offerts par Triumph dès que la Bobber sera disponible. Le conservatisme anglais en a pris un coup…
Amateurs de motos sportives, ne vous découragez pas. Triumph offre également dans son catalogue un guidon bracelet extrêmement bas (en pratique, toutefois, il risque de s’avérer encore plus inconfortable parce que les repose-pieds de la Bobber sont passablement avancés…).
Cela dit, si vous n’êtes pas attirés par les guidons extrêmes, tout est bien quand même puisque cette moto est déjà magnifique telle quelle. Même dans sa version de base toute noire (qui devrait se détailler au prix très raisonnable de 13 700 $ selon Triumph Canada), elle s’impose déjà comme la machine la plus hot de 2017.
Qu’est-ce qui rend la Bobber si réussie? Impossible de pointer un élément en particulier. Triumph vante la suspension arrière triangulée qui permet de dégager le train arrière, mais elle ne peut pas tout expliquer (Honda a aussi créé un look « hardtail » avec la VLX sans pour autant se démarquer). De même, le réservoir à essence « pinotte », les soufflets de fourche et même la selle suspendue dans le vide ne sont pas des garanties de succès (la Harley-Davidson Rocker équipée de ce genre de selle n’a pas eu une longue carrière). On pourrait ajouter à la liste le boîtier de batterie avec bande de rétention chromée, le moyeu de roue arrière inspiré des roues avec freins à tambour ou le barillet de la clé de contact situé juste en haut de la transmission, du côté droit.
Qu’est-ce qui fait que la Bobber réussit là où tant d’autres manufacturiers se sont plantés? Difficile à dire. Pratiquement tous les fabricants de motos essaient depuis longtemps de faire comme Harley-Davidson et de réinterpréter avec succès les machines d’autrefois. Et voilà que Triumph vise dans le mille du premier coup. Cette rétro cruiser a clairement ce qu’il faut pour aller jouer sur le terrain de la Forty-Eight de Harley. Qu’on aime les cruisers ou pas, force est d’admettre que la Bobber est une très belle moto.
Le terme bobber provient du verbe anglais to bob, qui signifie notamment couper au carré (les cheveux) ou écourter (la queue d’un cheval). Dans l’effervescence de l’après-guerre, on parlait d’une bob job, ce qui signifiait enlever autant de pièces que possible d’une moto (garde-boue, caches latérales, etc.) afin de sauver du poids. Ce concept de base mis à part, la bobber de Triumph a très peu à voir avec celles de Harley, principalement à cause du moteur qui la propulse. Alors que les Harley utilisent un V-2 à soupapes en tête plutôt archaïque, la Bobber de Triumph fait appel à un bicylindre vertical tout à fait moderne. C’est un moulin de 1197 cc, avec double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, emprunté à la T120.
Le gros bicylindre produit 76 chevaux à 6100 tr/min et un solide couple de 78,2 lb-pi à 4000 tr/min. En fait, il s’agit là d’un couple plus élevé encore (10% de plus environ) que celui de la Bonneville version « High Torque » (le gain a été obtenu en bonne partie grâce à différentes modifications au niveau de la tubulure d’admission).
Résultat : la réponse de l’accélérateur est immédiate à bas régime. Elle est même parfois un peu saccadée à très bas régime, un problème qui affectait auparavant toutes les Triumph alimentées par injection. Par contre, cette abondance de couple fait en sorte qu’on peut facilement laisser de belles grandes traces noires sur l’asphalte; suffit de relâcher l’embrayage un peu subitement et de tordre la poignée. Ce couple généreux a également permis à Triumph de choisir des rapports de transmission qui permettent au moteur de tourner à seulement 2500 tr/min à 100 km/h en sixième vitesse. À 4000 tr/min, on file à près de 160 km/h. En fait, peu importe le rapport sélectionné, à partir de 2000 tr/min, ce moteur prend clairement le dessus sur celui des Sportster.
Et il le fait de manière beaucoup plus sophistiquée. La beauté de ce bicylindre, c’est que même s’il tire très fort à bas régimes, il peut grimper allègrement jusqu’à 6750 tr/min (le point où le limiteur de régime entre en action). Et même à ce régime, les gros pistons (97,6 mm de diamètre) n’engendrent pas de vibrations excessives dans le guidon ou les repose-pieds. En fait, je me suis souvent surpris à rouler en quatrième à 125 km/h. Le moteur tourne alors à 4000 tr/min et il semble tout à fait dans sa zone de confort. De plus, à ce régime, la combinaison du vilebrequin calé à 270 degrés et des silencieux « tire-pois » crée une belle musique.
Si les performances du moteur ne sont pas surprenantes compte tenu de ses origines, on peut être surpris par le comportement sain du châssis. La machine exerce une résistance dans les virages à basse vitesse, ce qui exige une dose supplémentaire de contrebraquage. Un peu comme dans le cas de la BMW R NineT Scrambler essayée dans le numéro de janvier dernier, il se peut que cette particularité provienne de l’écart de largeur entre le gros pneu arrière (150/80R16) et le pneu avant élégamment mince (100/90R19). Pour le reste, la Bobber se comporte avec un aplomb étonnant. Dès qu’on roule à une certaine vitesse, elle est facile à inscrire en virage et on peut aisément la faire pencher jusqu’à ce que les repose-pieds, puis les échappements, effleurent l’asphalte. Les pneus Cobra offrent une adhérence amplement suffisante compte tenu de la garde au sol disponible. Quant à la suspension, elle se tire bien d’affaire malgré son aménagement de type « hardtail » et sa fourche plutôt svelte (41 mm). Triumph explique qu’en limitant la moto à une seule personne (il n’y a pas de selle pour passager offerte en option), les ingénieurs ont pu assouplir la suspension de façon à mieux profiter de toute sa course (de seulement 76,9 mm).
Finalement, la seule concession esthétique qui affecte réellement la Bobber, c’est son simple disque de frein avant de 310 mm, avec étriers Nissin à double piston. Il n’est tout simplement pas à la hauteur compte tenu des vitesses que peut atteindre cette machine. Un étrier à quatre pistons pourrait sans doute améliorer le feedback et la puissance, mais il n’y en a pas dans le catalogue d’accessoires de Triumph (et la configuration de la roue avant ne permettrait pas d’installer un autre disque). Cela dit, les freins sont équipés d’un dispositif ABS. Côté équipements modernes, on retrouve également un système antipatinage, un accélérateur à commande électronique et un choix de modes de pilotage (Route et Pluie). En option, on peut notamment ajouter des poignées chauffantes et un phare à DEL.
Mais la plus grosse nouvelle en provenance du département des accessoires, c’est que Triumph offrira deux ensembles « Inspiration ». Les Bobber concepts « Quarter Mile » et « Old School » ont été tellement populaires que la firme a décidé d’offrir des ensembles avec toutes les pièces nécessaires pour les fabriquer, que les concessionnaires n’auront qu’à installer.
Et que trouve-t-on entre autres dans l’ensemble « Old School » ? Hé oui, un guidon gorille!
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Les ensembles « Inspiration »
Pour transformer votre Bobber sans vous casser la tête avec une longue liste d’accessoires individuels, Triumph offre deux ensembles déjà prêts. Le « Old School » de style chopper comprend le guidon surélevé, bien sûr, ainsi que les câbles plus longs qu’il nécessite, des silencieux « tire-pois » au fini satiné, un garde-boue avant plus court, une selle en cuir brun, une valise en cuir noir pour l’arrière et de nombreuses autres pièces décoratives. Avec l’ensemble « Quarter Mile », on obtient un guidon bracelet très bas, une selle en cuir noir, un système d’échappement noir Vance & Hines et de nombreuses pièces décoratives dans les tons de noir. Les prix n’ont pas encore été dévoilés, mais on peut s’attendre à ce qu’ils se situent entre 2000 et 2500 $.
Parmi les accessoires individuels, on trouve aussi notamment un phare à DEL, des valises latérales en coton ciré et cuir, des poignées chauffantes (qui se sont avérées utiles parce qu’il faisait froid en Espagne), des rétroviseurs de bout de guidon, un régulateur de vitesse, et même un amortisseur Fox entièrement ajustable.
