Découverte d’une bonne et d’une exceptionnelle aventurière avec comme toile de fond le décor aussi charmant que dépaysant de la campagne marocaine.
Essaouira (Maroc) Presque tous les constructeurs offrent aujourd’hui des modèles de classe aventure, mais certains se démarquent en allouant à ce créneau des ressources décidément imposantes. Tout le monde connaît le grand intérêt de KTM et BMW pour ces motos, mais on ne peut plus nier les efforts de Triumph, un fait parfaitement illustré par la nouvelle Tiger 900 2020.
Pourtant revu assez profondément il y a à peine deux ans alors qu’il s’agissait encore d’une 800, le modèle est entièrement repensé en 2020. La nouveauté propose un nouveau moteur, un nouveau cadre, de nouvelles suspensions et une nouvelle ligne. Pour souligner ce sérieux pas en avant, Triumph change d’ailleurs le nom des versions. La XR à penchant routier devient la GT, tandis que la XC mieux équipée pour une utilisation hors route devient la Rally. La grande quantité de variantes, elle, demeure. Du côté de la GT, on peut opter pour une version de base (14 100 $), GT (16 400 $), GT Low (16 400 $) ou GT Pro (18 900 $). La Rally (17 300 $) et la Rally Pro (19 800 $) complètent la famille.
Parmi les effets de la course à l’armement chez les aventurières se trouve une augmentation régulière des cylindrées. En effet, l’une des façons les plus simples de renchérir la mise et de capter l’attention des acheteurs est d’augmenter le cubage : 1250 sonne mieux que 1200, 1290 sonne mieux que 1250, 1100 sonne mieux que 1000, 400 sonne mieux que 300, etc. Dans ce cas, 900 sonne effectivement mieux que 800. Mais « plus » signifie-t-il vraiment « mieux »?
Si l’on parlait d’une autre classe que celle-ci, s’il s’agissait par exemple de customs, de standards ou de sportives, plus de cubage représenterait presque toujours un avantage. Toutefois, les aventurières sont hautes et ont la particularité d’avoir à évoluer dans deux mondes à la fois, ceux de la route et du hors-route. Or, avec plus de cubage vient aussi plus de poids et avec plus de poids arrivent de sérieuses complications en pilotage hors route.
Contrairement à un mammouth comme une R1250GS Adventure que seule une catégorie très exclusive de pilotes arrive à manier habilement en sentier, les modèles de moins d’un litre ont l’avantage d’offrir une masse qui demeure encore relativement accessible pour le motocycliste moyen. On accueille donc avec plaisir une augmentation de centimètres cubes dans leur cas, mais seulement et seulement si le poids n’augmente pas. Dans le cas contraire, on sabote carrément l’une de leurs plus belles qualités.
Ce principe, Triumph l’a parfaitement saisi, puisque malgré un passage de 800 à 900 cm3, la Tiger 900 2020 affiche un poids à sec qui non seulement n’augmente pas, mais qui est même abaissé d’environ cinq kilos dans le cas de certaines variantes. De plus, afin d’améliorer la motricité du tricylindre en pilotage hors route, le constructeur anglais en a complètement changé le caractère avec un nouvel ordre d’allumage donnant l’impression d’avoir affaire à un V-Twin sur la première moitié de la bande de régimes. De là jusqu’à la zone rouge d’un peu plus de 12000 tr/min, la sonorité typique du tricylindre est de retour. Quant à la partie cycle, là aussi, Triumph démontre une belle compréhension de la catégorie aventure. Par exemple, le tout nouveau cadre permet de positionner le moteur plus bas afin de favoriser la distribution de la masse, tandis que les versions Rally se démarquent grâce à des suspensions ajustables à très long débattement. Détail intéressant, les supports de repose-pieds arrière sont maintenant boulonnés plutôt que soudés à la portion arrière du cadre qui, elle aussi, est désormais boulonnée plutôt que soudée au cadre principal. Il est donc possible, dorénavant, de changer individuellement chacune de ces pièces en cas de chute, ce qui était impossible sur les Tiger 800.
Triumph semble s’être donné la mission d’équiper ses dernières nouveautés de toutes les fonctions électroniques possibles et imaginables et la Tiger 900 le démontre clairement. Au-delà des multiples modes de conduite habituels et des divers systèmes de communication Bluetooth, le modèle offre également la navigation par GPS et la possibilité de contrôler une caméra GoPro, entre autres. Toutes les fonctions sont activées depuis des commandes majoritairement situées sur la poignée gauche et affichées sur un écran couleur TFT de sept pouces. Les systèmes de ce genre s’avèrent toujours assez complexes à utiliser et celui de Triumph n’est pas une exception. On finit par s’habituer, mais il y a beaucoup d’informations à assimiler avant d’y arriver. Finalement, comme cela devient la norme sur les plus récentes nouveautés, les modes de conduite, l’ABS et le contrôle de traction sont calibrés en se basant sur les données recueillies par une Unité de Mesure de l’Inertie (IMU) à six axes.
Notons que la Tiger 900 de base se distingue en se montrant nettement plus minimaliste au chapitre de l’équipement. Elle ne propose que deux modes de conduite (route et pluie) et un système ABS classique, tandis que son instrumentation fait appel à un écran de cinq pouces.
Seules les versions GT Pro et Rally Pro étaient disponibles durant le lancement de presse mondial de la nouvelle Tiger 900. Il s’agissait d’une présentation médiatique inhabituellement longue qui s’étira sur deux jours et demi. Dédiée à la version GT, la première journée nous amena de Marrakech jusqu’à Essaouira sur la côte de l’Atlantique. Comme nos guides semblaient connaître exactement la position de chaque contrôle policier et que, de toute façon, les gendarmes eux-mêmes semblaient tout à fait satisfaits de nous saluer en souriant lorsque notre cortège les passait, nous avions la chance de pouvoir rouler sans trop nous préoccuper des limites de vitesse. C’est plutôt la façon de conduire un peu désordonnée des gens locaux, dans Marrakech, et le fait que nous partagions la grande route avec un nombre important de « véhicules » très lents, dont non seulement des scooters et de petites motos, mais aussi de nombreuses charrettes tirées par un âne ainsi que des ânes lourdement chargés de marchandises qui attiraient l’attention et nous poussaient à être prudent. La vitesse diminuait particulièrement chaque fois qu’on entrait dans un petit village où un mélange d’enfants allant ou venant de l’école, d’animaux divers, de commerçants et de piétons prenait la forme d’un décor agréablement dépaysant, mais qu’il fallait constamment surveiller.
Dans cet environnement, la Tiger 900 GT Pro a immédiatement rappelé pourquoi les aventurières constituent de si bonnes motos. Perché suffisamment haut pour avoir une vue plongeante de la circulation, installé de manière dégagée et équilibrée derrière un bon pare-brise et bénéficiant de tous les gadgets qu’il peut souhaiter (quick-shifter en montée/descente, poignées chauffantes, écran offrant plusieurs présentations, suspension arrière réglable électroniquement, connectivité, navigation, etc.), le pilote est choyé. La moto est légère, la maniabilité est excellente, les suspensions sont judicieusement calibrées entre fermes et souples et le nouveau tricylindre de 900 cm3 se montre assez coupleux et rapide pour amuser, mais sans jamais qu’on le sente intimidant. Bref, tous les éléments sont en place pour offrir une grande facilité d’utilisation et donner au pilote le sentiment qu’il se trouve aux commandes d’une monture sérieusement conçue et très bien maniérée. D’ailleurs, à tout près de 19 000 $, pour une 900, quoi que ce soit de moins aurait été inacceptable.
Comme routière, la Tiger 900 GT Pro se montre franchement agréable. En plus de sa facilité remarquable de prise en main, le modèle offre une excellente stabilité même à haute vitesse, et ce, que ce soit en ligne droite ou en courbe où il demeure inébranlable. Sur les tracés sinueux au revêtement imparfait que nous avons rencontrés dans les montagnes en s’approchant de la côte, la GT a fait preuve d’un comportement plaisant en se laissant jeter en courbe sans jamais résister ou rouspéter. Les bonnes aventurières s’avèrent généralement assez amusantes dans ces circonstances, mais le poids raisonnable amené par ce format moyen de monture combiné aux bonnes performances du tricylindre et à la légèreté de direction fait de la GT une moto qui s’adapte à ce genre de décor d’une manière très naturelle. Les points négatifs sont peu nombreux et comportent une selle que Triumph a amincie à l’avant et qu’on souhaiterait être plus confortable sur de longues distances, un tricylindre qui vibre de façon notable sur la seconde moitié de sa plage de régimes et des fonctions électroniques tellement nombreuses qu’elles demandent un exercice mental chaque fois qu’on souhaite chercher une info ou changer un paramètre.
Finalement, une particularité digne de mention à propos de la version GT de la Tiger 900 se veut la variante Low qu’offre Triumph. Grâce à une selle creusée et à des débattements de suspension qui passent de 180 à 140 mm à l’avant et de 170 à 151 mm à l’arrière, les choix de hauteur de selle sont abaissés de 810/830 mm à 760/780 mm, ce qui rapproche grandement du sol les pilotes de taille courte. La GT Low n’était pas disponible durant le lancement et il est donc impossible de commenter son comportement, mais il faut logiquement s’attendre à un réglage un peu plus ferme de la fourche et de l’amortisseur, ainsi qu’à des capacités hors route réduites.
Parlant de capacités hors route, la seconde journée d’essai fut consacrée à la version Rally Pro de la Tiger 900 chaussée des pneus à gros crampons Pirelli Scorpion Rally que Triumph recommande pour le modèle. La Tiger 900 Rally Pro se distingue de la GT par une liste d’équipements incluant, entre autres, des barres de protection, des roues à rayons, une roue avant de 21 pouces (vs 19 pouces sur la GT) et un mode de conduite Off-Road Pro permettant de complètement désactiver l’ABS et le contrôle de traction. Ce sont néanmoins les suspensions Showa de la Rally (vs Marzocchi sur la GT) qui lui confèrent toute sa crédibilité. Entièrement ajustables manuellement (seul le réglage de l’amortissement en compression à l’arrière manque à l’appel), elles offrent 240 mm de débattement à l’avant et 230 mm à l’arrière. À elles seules, même ces excellentes suspensions ne suffiraient pas à garantir la qualité d’une aventurière, mais lorsqu’on les combine à un ensemble dont la masse a été gardée sous contrôle (201 kilos à sec dans le cas de la variante Rally Pro testée) et que la moto en question a été conçue pour être particulièrement mince sous le pilote lorsqu’il est debout sur les repose-pieds, le résultat est une aventurière carrément exceptionnelle. Sur des chemins de terre non pavés moyennement abîmés, la Tiger 900 Rally Pro se comporte presque comme si elle était sur une route pavée, c’est-à-dire en laissant le pilote regarder loin sans qu’il n’ait trop à s’occuper de pierres et trous passant sous la roue avant.
Il faut avoir piloté les grosses et lourdes 1200 et plus sur lesquelles on doit constamment faire attention où l’on met les pneus par peur d’abîmer une roue ou de causer une crevaison pour apprécier la paix d’esprit que procure une aventurière aussi légère que la Rally. La combinaison de légèreté, de minceur, de qualité de suspension et d’excellente motricité du tricylindre permet également à la Tiger de se débrouiller admirablement bien lorsqu’on s’engage dans des sentiers plus coriaces. On y découvre non seulement la capacité d’absorption remarquable de la fourche et de l’amortisseur, mais aussi à quel point le moteur livre confortablement son couple à bas régime, si bien qu’on ne craint jamais vraiment qu’il nous laisse tomber en calant au mauvais moment.
Plusieurs aventurières, lorsqu’on opte pour le mode de conduite hors route, ajustent le système de contrôle de traction en conséquence. Dans le cas de la Tiger 900 Rally Pro, Triumph a choisi de complètement désactiver le système lorsqu’elle est en mode Off-Road Pro. Désactiver le contrôle de traction peut avoir comme conséquence une roue arrière qui dérape un peu n’importe comment sur terrain glissant, mais pas dans ce cas, puisque le tricylindre de la Tiger 900 livre ses 94 chevaux de manière très linéaire et que son nouvel ordre d’allumage semble aider le pneu arrière à bien mordre. Même si le terrain est difficile et glissant, l’on ne sent pas le besoin d’une assistance électronique en accélération. Le mode Off-Road Pro coupe également complètement l’ABS, mais quelques secondes de navigation dans les menus (lorsqu’on sait où aller) suffisent pour activer l’ABS sur la roue avant seulement, si souhaité.
Tout est finalement une question de choix et de compromis chez les aventurières. Plus de cubage équivaut à plus de performances sur la route, mais amène aussi un poids qui affecte négativement le comportement hors route. À l’inverse, une plus petite cylindrée permet d’alléger l’ensemble et de maximiser le comportement en utilisation hors route, mais elle limite en revanche les performances sur route. En faisant passer sa Tiger de 800 à 900 cm3 et en la repensant de manière à garder le poids raisonnable, Triumph a fait de la version GT une aventurière tout à fait correcte, mais sans toutefois qu’elle ne s’avère extraordinaire dans l’environnement routier où elle doit principalement évoluer. La Rally, par contre, est une révélation. Elle se montre pratiquement aussi bien maniérée que la GT sur la route, bien qu’évidemment un peu plus haute, mais s’avère carrément brillante en sentier, où elle peut légitimement être comparée à une KTM 1090 Adventure R, ce qui est l’un des plus beaux compliments qu’on peut faire à une moto de cette classe. Il est un peu dommage que Triumph fasse payer si cher ceux et celles qui voudront l’acquérir, puisqu’on parle d’une facture frôlant la vingtaine de milliers de dollars, mais le fait est que la Rally Pro, grâce à son bel équilibre et ses rares compromis, s’avère facilement la plus désirable de cette nouvelle famille de Tiger.
