Modèle Sportster S de Harley-Davidson : plus de précisions sur la puissance et la technologie

Par Publié le 14/07/202114/07/2021

Revolution^MD Max 1250T, modes de conduite, écran TFT avec infodivertissement et système de sécurité amélioré dans les virages Harley-Davidson^MD

La Sportster^MD S de Harley-Davidson^MD est une toute nouvelle moto de performance personalisée conçue pour offrir au conducteur des performances exaltantes alliées à une technologie de pointe. La Sportster S est le premier modèle d’une nouvelle gamme de motos Harley-Davidson qui redéfinira la série Sportster, en lançant une nouvelle ère axée sur la performances et le design.

Le groupe motopropulseur Revolution^MD Max 1250T

Le modèle Sportster^MD S est propulsé par le moteur Revolution Max 1250T, un bicylindre en V à refroidissement liquide réglé pour produire un couple fulgurant à bas régime, avec une courbe de couple qui reste stable sur toute la bande de puissance, un moteur dont le rendement est conçu pour offrir une forte accélération dès le départ et une puissance robuste à mi-régime.

Cylindrée de 1 250 cm³
Alésage x course : 4,13 po (105 mm) x 2,83 po (72 mm)
121 chevaux-vapeur
Couple maximal de 94 pi-lb
Régime de couple de 9 500 tr/min
Taux de compression de 12:1

Le moteur Revolution Max 1250T est similaire au moteur Revolution Max 1250 qui propulse les modèles Harley-Davidson^MD Pan America^MD 1250, avec toutefois ces différences essentielles :

Les culasses ont des soupapes et des orifices plus petits, ainsi qu’une chambre de combustion de forme différente, ce qui augmente la vitesse d’écoulement dans les chambres de combustion à bas régime et accroît le couple à bas et moyen régimes (jusqu’à 10 % de couple supplémentaire entre 3 000 et 6 000 tr/min).
Les pistons sont formés pour correspondre aux dimensions de la chambre de combustion des culasses.
La longueur et la forme des cheminées d’admission, combinées au volume de la boîte à air, sont réglées pour maximiser les performances sur toute la plage de vitesses du moteur.
Les profils des arbres à cames et le phasage de la distribution à programme variable sont également conçus pour correspondre aux performances souhaitées de ce moteur.

Points forts du modèle Revolution^MD Max 1250T

Architecture à deux cylindres en V : Le design du bicylindre en V à 60 degrés offre un profil étroit du groupe motopropulseur, qui centralise la masse pour améliorer l’équilibre et la maniabilité, et offre également un grand espace pour les pieds et les jambes du conducteur. Des corps de papillon séparés sont situés entre les cylindres, positionnés de manière à créer un minimum de turbulences et d’entraves au flux d’air.
Conception optimisée pour plus de légèreté : La réduction du poids du groupe motopropulseur contribue à réduire le poids de la moto, ce qui améliore les performances de la moto pour le conducteur : efficacité, accélération, maniabilité et freinage.
– L’utilisation de l’analyse par éléments finis et de techniques avancées d’optimisation du design au stade de la conception du moteur a permis de minimiser la masse des matériaux dans les composants coulés et moulés.
– Les cylindres monoblocs en aluminium avec revêtement galvanique de surface au nickel/carbure de silicium constituent une caractéristique de conception légère.
– Les couvercles d’arbre à cames et le couvercle primaire sont en magnésium léger.
Groupe motopropulseur à éléments sous contrainte
Le groupe motopropulseur du Revolution Max 1250T est un élément structural du châssis de la moto.
– Le moteur remplit deux fonctions : il fournit de la puissance et sert d’élément structural du châssis.
– L’élimination d’un cadre traditionnel réduit considérablement le poids de la moto et permet d’obtenir un châssis très rigide.
– Un élément du cadre avant, un élément du cadre intermédiaire et la section arrière sont directement boulonnés au groupe motopropulseur.
– Le groupe motopropulseur est conçu pour être à la fois solide et très rigide afin de pouvoir fonctionner efficacement comme un élément du châssis.
– Le conducteur bénéficie d’une performance optimisée grâce à une réduction de poids substantielle, un châssis rigide et une centralisation des masses.
Refroidissement liquide : Le refroidissement liquide maintient une température stable et contrôlée du moteur et de l’huile pour assurer des performances constantes dans des conditions environnementales et de conduite fluctuantes (températures ambiantes de froides à chaudes, conduite à grande vitesse ou dans un embouteillage, conduite prudente ou audacieuse). L’huile moteur est également refroidie à l’eau, ce qui garantit le maintien des performances et de la durabilité de l’huile moteur dans des conditions difficiles.
Culasses à quatre soupapes : Les culasses à quatre soupapes (deux à l’admission et deux à l’échappement) offrent une surface de soupapes étendue. Le flux de gaz à travers la chambre de combustion est optimisé pour répondre aux exigences de performance et à la cylindrée du moteur.
Double arbre à cames en tête (DACT) et distribution à programme variable : Le moteur Revolution^MD Max 1250T est équipé d’arbres à cames d’admission et d’échappement distincts pour chaque cylindre. La conception du DACT permet une distribution à programme variable indépendante sur la came d’admission et d’échappement, optimisée pour le cylindre avant et arrière. La distribution à programme variable peut contribuer à élargir la bande de puissance globale et à améliorer la gestion et l’efficacité du couple. Cela permet au même moteur d’offrir au conducteur à la fois une ardeur à bas régime pour l’accélération en sortie de ligne et le plaisir de la puissance à haut régime. Le système hydraulique d’ajustement du jeu des soupapes assure un fonctionnement silencieux et élimine le besoin de procédures d’entretien coûteuses et compliquées.
Pistons en alumium forgé
– Les couronnes des pistons sont usinées pour assurer un contrôle précis du taux de compression de 12:1. Le moteur est conçu pour être utilisé avec du carburant de qualité supérieure (indice d’octane de 91) afin de produire une puissance maximale, mais il peut fonctionner avec du carburant à indice d’octane inférieur, protégé contre la détonation potentielle par la technologie du capteur de détonation.
– La jupe du piston possède un revêtement à coefficient de frottement réduit.
– Les segments du piston à faible torsion réduisent la friction, ce qui améliore les performances.
– La partie supérieure de la bague est anodisée pour accroître la durabilité.
– Deux jets de refroidissement de l’huile sont dirigés vers le bas des pistons pour aider à dissiper la chaleur de la combustion.
Groupe motopropulseur équilibré : Un système d’équilibrage interne permet d’annuler les vibrations du moteur pour améliorer le confort du conducteur et la durabilité de la moto. Les équilibreurs sont réglés pour retenir juste assez de vibrations pour que le conducteur ait l’impression que la moto est « en vie ».
Embrayage et transmission : Le Revolution^MD Max est un groupe motopropulseur unitaire, ce qui signifie que le moteur et la transmission à six vitesses sont logés dans un boîtier commun. L’embrayage est actionné mécaniquement à l’aide d’un câble de grand diamètre pour assurer un débrayage souple et uniforme ainsi qu’une résistance minimale. Une fonction d’embrayage à glissement limité permet au conducteur de rétrograder sans que le moteur ne s’emballe ni faire patiner ou sauter la roue arrière.

Le modèle Sportster^MD S : Instrumentation
Le modèle Sportster^MD S est doté d’un écran rond TFT (pour Thin Film Transistor, un type d’affichage à cristaux liquides réputé pour sa qualité d’image et son contraste élevés) de 4 pouces de diamètre, qui affiche toutes les fonctions d’instrumentation et d’infodivertissement.

Toutes les fonctions de l’écran sont gérées à l’aide de boutons situés sur les tableaux de commande gauche et droit, lorsque la moto est à l’arrêt ou lorsqu’elle est en mouvement.
L’écran est recouvert d’un verre antireflet pour faciliter sa visualisation dans la plupart des conditions d’éclairage. Les couleurs et le design de l’écran ont été sélectionnés pour rendre l’écran plaisant à regarder.

Affichage de base à l’écran
– Le grand indicateur de vitesse numérique central est entouré d’un tachymètre au graphisme incurvé.
– Les indicateurs et les témoins lumineux apparaissent sur le bord supérieur de l’écran.
– Un espace situé sous l’indicateur de vitesse accueille des fenêtres contextuelles pour les appels téléphoniques entrants et des alertes telles que « faible niveau de carburant », « béquille latérale abaissée » et « basse température ».

Affichage de l’état de la moto
– Le conducteur peut sélectionner cette option d’affichage pour placer les données sur l’état de la moto bien en vue sur l’écran, avec un indicateur de vitesse plus petit sur l’écran supérieur. Ces renseignements comprennent la pression d’air des pneus avant et arrière, la température et la pression d’huile du moteur, la tension de la batterie et les codes de diagnostic.

Le modèle Sportster^MD S : Infodivertissement
L’écran du modèle Sportster^MD S prend en charge l’infodivertissement généré par l’appareil mobile Bluetooth^MD du conducteur. La motocyclette ne dispose pas d’un système d’infodivertissement intégré et elle n’est pas équipée de haut-parleurs. La plupart des fonctions d’infodivertissement nécessitent également un casque-micro et des haut-parleurs Bluetooth portés dans un casque (vendus séparément).

Musique

Les fichiers musicaux stockés sur un appareil mobile ou la musique diffusée en continu par un appareil mobile peuvent être lus par le système et écoutés par le conducteur au moyen d’un casque-micro. Les noms de l’artiste et de la piste s’affichent à l’écran et le conducteur peut utiliser les commandes manuelles pour faire défiler les fichiers musicaux et régler le volume.

Appels

En utilisant des commandes vocales au moyen du casque-micro, le conducteur peut recevoir ou passer des appels via un appareil mobile. L’identité de la ligne appelante peut s’afficher à l’écran.

Navigation

La navigation est fournie par l’appli Harley-Davidson^MD pour iOS ou Android, qui doit être téléchargée dans l’appareil mobile du conducteur. Lorsque la navigation est activée, le conducteur peut choisir entre l’affichage d’une carte en mouvement ou d’une carte virage par virage, l’une ou l’autre s’affichant à l’écran, accompagnée d’instructions audio via le casque-micro.
– Lorsque la carte en mouvement s’affiche, l’indicateur de vitesse, les clignotants et d’autres données clés s’affichent au-dessus de la carte.
– En utilisant les commandes manuelles, le conducteur peut faire un panoramique et faire un zoom sur la carte pour voir plus de détails.
– L’appli Harley-Davidson^MD aide les motocyclistes à tirer le meilleur parti de leur temps sur la route grâce à des fonctionnalités telles que des recommandations de parcours, la planification ou l’enregistrement de parcours, des défis de pilotage et la possibilité de trouver des concessionnaires Harley-Davidson^MD, des stations-service, des hôtels, des restaurants, des événements liés à la moto et d’autres attractions.
– Comme le système de navigation de l’appli Harley-Davidson^MD dépend du service cellulaire (il n’y a pas de récepteur GPS sur la moto), la navigation peut être interrompue en l’absence de signal cellulaire. Toutefois, le motocycliste peut précharger un itinéraire complet et le sauvegarder.
– Le système de navigation de l’appli Harley-Davidson^MD se met automatiquement à jour, une fonction pratique qui peut être utilisée au lieu d’ajouter des mises à jour à un système de navigation intégré.

Le modèle Sportster^MD S : Améliorations de la sécurité du motocycliste dans les virages
Le modèle Sportster^MD S est doté des améliorations apportées par Harley-Davidson^MD en matière de sécurité dans les virages, un ensemble de technologies destinées à renforcer la confiance du conducteur lors de situations imprévues ou de mauvaises conditions routières. Ce système de sécurité améliorée est conçu pour adapter les performances de la moto selon l’adhérence disponible pendant l’accélération, la décélération et le freinage, tant en ligne droite que dans les virages. Les systèmes sont électroniques et s’appuient sur des technologies de pointe en matière de commande du châssis, de commande de frein et de groupe motopropulseur.

Le modèle Sportster^MD S est équipé d’une unité de mesure inertielle (UMI) à six axes qui mesure et signale l’angle d’inclinaison lorsque la moto s’engage dans un virage. Dans les virages, l’adhérence disponible pour freiner ou accélérer est réduite. La technologie améliorée dans les virages en tient compte et, pour une performance optimale, intervient différemment lorsque la moto est penchée ou droite.

Avertissement : L’adhérence disponible est déterminée par l’interface pneu-chaussée. Les systèmes ne peuvent qu’ajuster la pression de freinage ou le couple du groupe motopropulseur pour tenter d’empêcher les forces exercées sur le pneu de dépasser l’adhérence disponible. Ces technologies n’ont pas la capacité d’augmenter l’adhérence, d’intervenir lorsque le conducteur n’a pas actionné le frein ou l’accélérateur ou d’influencer directement la direction du véhicule. Il s’agit là d’une différence essentielle entre les systèmes des motos et le contrôle de stabilité des automobiles. Le conducteur est, en définitive, responsable des corrections de vitesse, de direction et de trajectoire.

Système de freinage antiblocage optimisé pour les virages (C-ABS)
L’ABS est conçu pour empêcher le blocage des roues au freinage et aide le conducteur à garder le contrôle lorsqu’il freine en ligne droite, en situation d’urgence. L’ABS fonctionne indépendamment sur les freins avant et arrière pour maintenir les roues en mouvement et empêcher le blocage incontrôlé des roues. Le système de freinage antiblocage optimisé pour les virages (C-ABS) est une variante de l’ABS qui prend en compte l’angle d’inclinaison de la moto. Dans les virages, l’adhérence disponible pour le freinage est réduite et le C-ABS compense automatiquement cette situation. L’atténuation du soulèvement de la roue arrière utilise les capteurs C-ABS et l’unité de mesure inertielle (UMI) pour gérer le soulèvement de la roue arrière lors d’un freinage intensif et équilibrer davantage la décélération et le contrôle du conducteur.
Système antipatinage optimisé pour les virages (C-TCS)
Le système de contrôle de traction (TCS), ou système antipatinage, est conçu pour empêcher le patinage excessif de la roue arrière lors des accélérations. Le TCS peut rassurer le conducteur lorsque l’adhérence est compromise par un temps humide, lors d’un changement imprévu de la surface ou lors de la conduite sur une route non pavée. Le C-TCS (système antipatinage optimisé pour les virages) est une variante du TCS qui tient compte de l’angle d’inclinaison de la moto. Chaque mode de conduite préprogrammé comporte un niveau précis de C-TCS. Dans les modes de conduite personnalisables, le conducteur peut choisir entre trois niveaux d’intervention du C-TCS.Le conducteur peut désactiver le C-TCS dans n’importe quel mode de conduite lorsque la moto est arrêtée et que le moteur tourne. Le passage en mode Pluie réactive automatiquement le C-TCS, mais le C-TCS peut être à nouveau désactivé après la sélection du mode Pluie. Le C-TCS peut être réactivé en appuyant sur un bouton de la commande de droite lorsque la moto est arrêtée ou en marche.Le C-TCS est également conçu pour prendre en charge l’atténuation du soulèvement de la roue avant (ou FLM pour Front-Wheel Lift Mitigation) afin de réduire la hauteur et la durée du soulèvement de la roue avant (le cabré ou wheelie). La hauteur et la durée du cabré sont liées au mode de conduite sélectionné par le conducteur, le mode Pluie étant le plus restrictif et le mode Sport le moins restrictif des modes standard. La désactivation du C-TCS désactive complètement le C-TCS et le FLM.
Système de gestion du glissement du couple résiduel optimisé pour les virages (C-DSCS)
Le système de gestion du glissement du couple résiduel optimisé pour les virages (C-DSCS) est conçu pour réduire le patinage excessif de la roue arrière et aider à prévenir son blocage en cas de décélération induite par le groupe motopropulseur, ce qui se produit généralement lorsque le conducteur effectue un brusque changement de vitesse rétrograde ou relâche rapidement l’accélérateur sur une chaussée humide ou glissante.
Lorsque le C-DSCS détecte un patinage excessif de la roue arrière lors d’une décélération induite par le groupe motopropulseur, il ajuste le couple moteur pour mieux adapter la vitesse de la roue arrière à celle de la route. L’action du C-DSCS est adaptée dans les virages, en fonction de l’angle d’inclinaison détecté.
Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS)
Le système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) alerte le conducteur lorsque la pression des pneus est trop basse. Il est important de maintenir une pression d’air adéquate dans les pneus, tant pour la performance de la motocyclette que pour la durée de vie des pneus. Le TPMS affiche la pression actuelle des pneus avant et arrière sur l’écran d’affichage couleur et affiche également un indicateur pour alerter le conducteur lorsque la pression des pneus est faible et qu’elle doit être vérifiée.

Le modèle Sportster^MD S : Modes de conduite
Le modèle Sportster^MD S offre des modes de conduite sélectionnables qui contrôlent électroniquement le type de performance de la moto et le niveau d’intervention de la technologie. Trois de ces modes sont préprogrammés et deux autres peuvent être personnalisés par le propriétaire. Chaque mode de conduite est composé d’une combinaison spécifique de puissance, de freinage moteur, de C-ABS et de C-TCS.

Le conducteur peut utiliser le bouton MODE sur la commande manuelle de droite pour changer le mode de conduite actif tout en conduisant la moto ou à l’arrêt, à quelques exceptions près. Un pictogramme (ou icône) propre à chaque mode apparaît sur le tableau de bord dès qu’il est choisi.

À l’exception du mode Route, le conducteur peut désactiver les modes de conduite en se servant du menu des paramètres du tableau de bord. Les modes de conduite personnalisés doivent être activés par le conducteur à partir de ce menu de paramètres avant de pouvoir être sélectionnés à l’aide du bouton MODE pendant le fonctionnement.

Mode Route : Le mode Route, destiné à des déplacements quotidiens, offre des performances équilibrées. Ce mode propose une conduite moins agressive et moins de puissance à mi-régime que le mode Sport, qui offre un degré d’intervention plus élevé des systèmes C-ABS et C-TCS. Dans certains marchés, le mode Route est le mode par défaut « au démarrage » du modèle SportsterMD S, tandis qu’en Amérique du Nord, la moto passe toujours par défaut au mode de conduite sélectionné lors du dernier arrêt du moteur. Si un mode de conduite pose problème, le système passe automatiquement en mode Route.
Mode Sport : Le mode Sport maximise le lien entre le conducteur et sa moto pour lui procurer immédiatement une expérience viscérale de puissance sur la route. Le conducteur ressent tout le potentiel de performance de la moto directement et avec précision, à pleine puissance et avec la réactivité la plus rapide de l’accélérateur. Le C-TCS est réglé à son degré d’intervention le plus bas et le freinage moteur est augmenté.
Mode Pluie : Ce mode est conçu pour donner une plus grande confiance au conducteur lorsqu’il conduit sous la pluie ou lorsque l’adhérence se trouve limitée. Le mode Pluie est également un choix approprié pour les conducteurs qui gagnent en confiance au fur et à mesure qu’ils se familiarisent avec leur moto. La réponse du moteur et la puissance fournie sont programmées pour limiter considérablement le taux d’accélération, le freinage moteur est limité et les degrés d’intervention les plus élevés du C-ABS et du C-TCS sont sélectionnés.
Mode personnalisé : Le modèle Sportster^MD S dispose de deux modes de conduite personnalisés. Dans chaque mode personnalisé, le conducteur peut créer un ensemble de caractéristiques de performance pour répondre à ses préférences personnelles ou à des situations particulières. Pour créer un mode personnalisé, le conducteur peut sélectionner ses caractéristiques préférées en matière de couple moteur, de freinage moteur, de réponse du moteur et d’intervention du C-TCS et du C-ABS, dans des plages bien précises. Par exemple, le conducteur peut créer un mode alliant les performances du moteur Sport à une réponse maximale du moteur (comme le mode Sport préprogrammé), mais avec un niveau de freinage moteur inférieur à celui offert par le mode Sport préprogrammé.

Pour en apprendre davantage sur le modèle Sportster S Harley-Davidson, veuillez consulter le site internet www.harley-davidson.com/ca/fr.