Avons-nous vraiment besoin d’une moto de 200 chevaux ? La réponse sensée est non – la moitié de cette puissance est plus que suffisante pour apprécier les sensations d’une moto. Mais ça, c’est pour les pilotes raisonnables, et j’ai perdu toute ma raison dès que j’ai tourné la poignée de la VMAX 2009. Tandis que mes fesses s’écrasaient sur le siège de la VMAX, mon cerveau primitif a pris le dessus, en ne gérant que les fonctions essentielles telles que tenir sur la moto et respirer. J’ai dû résister pour ne pas pousser un cri sous mon casque. À la différence de toutes les autres motos qui ont un gros moteur, comme la Triumph Rocket III ou la Kawasaki ZX 14, la puissance de la VMAX n’est pas atténuée sur les premiers rapports : vous n’accélérez pas à partir d’un arrêt, vous vous envolez.
Cette VMAX plus grosse et plus sauvage était attendue depuis longtemps par les aficionados de VMAX et il est peu probable qu’ils soient déçus. Avec une puissance annoncée de 197 chevaux (voir le numéro de Moto Journal d’août 2008 pour les caractéristiques techniques), c’est la moto de production la plus puissante jamais produite au Japon. Avec la puissance additionnelle (48 % de plus qu’auparavant) vient aussi un poids supplémentaire, qui se fait remarquer dès que l’on soulève cette brute de sa béquille latérale, ce qui nécessite un certain effort. La moto semble longue et large dans sa mi-section, nous obligeant à écarter les genoux comme sur un cheval. La position de conduite est décontractée (en contraste avec la puissance frénétique de la moto) et droite, avec une légère inclinaison vers l’avant pour rejoindre le guidon droit en aluminium. La selle est large et offre un bon support, sans être inconfortable après une journée d’essais dans le sud de la Californie. Malgré une température excessive dans les 40 degrés Celsius, le moteur ne dégage pas de chaleur désagréable pour le pilote.
Si la VMAX a repris les caractéristiques de l’ancien modèle qui ont fait sa réputation, comme son accélération foudroyante en ligne droite avec le son guttural du moteur, elle a abandonné certains traits moins appréciés tels que sa tenue de route (vraiment) instable. Il nous est expliqué pendant la présentation que les ingénieurs ont travaillé fort pour augmenter la répartition du poids vers l’avant, en avançant le moteur autant que le nouveau châssis en aluminium le permettait, afin d’accroître la tenue de route. Cette dernière est vraiment meilleure que sur l’ancien modèle (mes notes sur la V-Max que nous avons essayée en 2005 indiquaient : vous ne savez jamais à quoi vous attendre avec la V-Max. Un tankslapper, un guidon-nage en milieu de courbe, peut-être un grand coup dans le coccyx en passant au-dessus d’une bosse), mais ce n’est tout de même pas la machine à battre sur les routes de campagne.
La moto longue et lourde résiste dans les virages et il faut constamment exercer une pression sur le guidon pour la conserver inclinée. Le freinage tardif en courbe, au cas où un pilote de VMAX penserait que c’est nécessaire, devrait être évité car il augmente la tendance de la moto à se redresser. La VMAX est cependant très stable en ligne droite et dans les grandes courbes, et la suspension totalement ajustable amortit bien, avec une action douce et précise. La seule chose qui soit lente sur une VMAX, c’est la manière dont elle négocie les transitions dans les virages serrés. Sa tenue de route ressemble plus à celle d’un cruiser, mais avec une meilleure garde au sol et des tonnes de puissance en plus. Vous n’aurez pas de mal à rattraper en ligne droite le temps que vous aurez perdu dans les virages. Ai-je mentionné que cette moto accélère fort ? Les freins ABS ralentissent bien la moto, même si le frein avant a fait preuve d’un peu de fading, le levier venant plus près du guidon à la fin d’une longue descente.
Le démarrage est accompagné d’un grondement grave et intimidant, et il est précurseur de ce qui va se passer à l’autre bout du câble d’accélérateur (qui est en fait un YCC-T à contrôle électronique). L’effort requis à l’embrayage est assez faible compte tenu de la grande puissance du moteur, et la transmission est précise, même s’il est rarement nécessaire de passer les cinq rapports en raison du couple monstrueux du moteur. Tournez progressivement la poignée sur les premiers rapports (et il faut la tourner progressivement – si vous ouvrez à fond le pneu arrière part en fumée) et la VMAX part en avant avec une force unique pour une moto de route. En raison de la répartition du poids vers l’avant de la moto et de son empattement long, il est possible de faire des dépassements à fond en première sans craindre qu’elle se lève, ce qui n’est pas possible avec une moto sport de classe ouverte moderne.
La vitesse maxi est de peu d’intérêt et elle est limitée électroniquement à 220 km/h, mais cela ne vous prendra pas longtemps pour les atteindre. Elle se pilote bien à basse vitesse, avec une réponse à l’accélérateur facile à moduler, mais elle est un peu lourde pour en faire l’outil idéal en ville. La VMAX à 21 999 $ n’est vendue qu’en noir il n’y en aura que 200 à 250 sur le marché canadien pour l’année modèle 2009. Au moment de mettre sous presse, la moitié d’entre elles étaient déjà réservées avec le programme de précommande de Yamaha, et le reste sera certainement rapidement absorbé par les passionnés du quart de mille. Si la nouvelle VMAX conserve son statut de moto culte et si les modificateurs de motos travaillent dessus, attendez-vous à en voir dans un avenir proche avec des puissances annoncées incroyables, car pour le passionné de VMAX, presque 200 chevaux, ce n’est pas assez.
