*Archives – Cet article est tiré du magazine numérique Mars 2022 de Moto Journal.
Quel que soit la marque ou le type de moto que vous conduisez, qu’il s’agisse d’une motocross ou d’une « bagger», d’une moto de trials ou d’une supersport, d’une moto électrique ou à essence, elles partagent toutes une chose, des pneus. Ces derniers constituent également le lien crucial entre votre moto et la Terre Mère, via une surface de contact dont la superficie est à peu près équivalente à celle d’un téléphone cellulaire. Il suffit de dire que ce sont des merveilles d’ingénierie, qui contribuent à rendre nos sorties non seulement agréables, mais aussi sécuritaires.
Le cœur du sujet
On pourrait croire que les pneus ne sont rien d’autre que des cercles de caoutchouc remplis d’air dont la surface extérieure est couverte de rainures, de boutons ou d’une combinaison de ces éléments. Après tout, à moins d’avoir étudié la question ou de s’être donné la peine d’en découper un, il n’y a pas grand-chose à l’extérieur qui permette de comprendre la magie qui se cache à l’intérieur. Comme nos précédentes chroniques sur le caoutchouc l’ont clairement illustré, il ne faut pas négliger la magie chimique et technologique responsable de la membrane extérieure noire qui interagit directement avec la route ou le sol, mais la complexité de ce qui se cache en dessous est ce qui fait vraiment des pneus les composants remarquables qu’ils sont.
Le cœur de la construction de chaque pneu est connu sous le nom de carcasse, la couche interne de la corde qui supporte la charge et absorbe les chocs. Pour utiliser une analogie avec l’anatomie humaine, pensez à la carcasse comme le squelette du pneu (de la même manière, on pourrait considérer le caoutchouc comme la peau). Une grande partie de l’amélioration des performances des pneus au fil des ans, notamment au cours des quatre dernières décennies, peut être directement attribuée aux progrès réalisés dans la conception et la construction de la carcasse.
Le flanc
Le flanc, la zone du pneu située entre la bande de roulement et le talon (la partie qui siège dans la jante), est également extrêmement important. Bien que relativement petite par rapport à la taille totale du pneu, cette zone joue un rôle déterminant dans le comportement du pneu, notamment en termes de maniabilité et d’absorption des chocs.
Dans notre prochaine chronique, nous présenterons et mettrons en lumière les deux principaux types de construction de pneus utilisés aujourd’hui.
Azote ou air?
Jusqu’à ce que tous les pneus adoptent la technologie « sans crevaison », nos pneus seront gonflés au moyen d’un ou de plusieurs gaz comprimés. Si l’air est traditionnellement le gaz le plus utilisé pour les pneus, certains se tournent de plus en plus vers l’azote pour faire le travail. Alors, lequel est le meilleur? La vérité est que la différence est négligeable pour une moto, qu’elle soit sur ou hors route. L’azote présente un avantage en cas de fluctuations de température, car il maintient la pression de gonflage plus longtemps que les pneus à air. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’il est utilisé sur les pneus d’avion, où les températures peuvent changer radicalement entre le décollage et l’atterrissage. Rappelez-vous que l’air est principalement (c’est-à-dire 78 %) composé d’azote, donc l’avantage sur une moto, qui fonctionne dans une fenêtre de température relativement étroite, est négligeable. Quelle que soit l’option que vous choisissez, air ou azote, n’oubliez pas qu’un suivi et un entretien appropriés sont toujours fortement recommandés.
