*Archives – Cet article est tiré du magazine numérique Janvier / Février 2022 de Moto Journal.
Boue, vitesse, vaches et volcans : l’aventure selon Husqvarna.
Dévoilée il y a deux ans sous la forme d’un prototype, l’élégante Husqvarna Norden 901 arrive finalement sur le marché en 2022. Mais au-delà de son joli style, s’agit-il d’une machine réellement capable d’aventures?
Açores (Portugal). La nouvelle Husqvarna Norden 901 semble générer un intérêt chez deux types de clientèle. La première, plus ou moins connaisseuse en termes de nuances chez les aventurières, se dit séduite et intriguée par son style sobre et élégant. D’un autre côté, les férus de la catégorie, sachant fort bien que la nouveauté est dérivée de la KTM 890 Adventure, se demandent si la 901 n’est qu’une version recarénée de la machine orange ou si elle offre vraiment quelque chose de particulier. Pour déterminer qui a raison, j’ai voyagé jusqu’à un endroit dont je ne connaissais même pas l’existence jusque-là, l’archipel des Açores, une série d’iles volcaniques à quelque 1500 km des côtes du Portugal. Durant deux jours, aux côtés de la presse mondiale, nous nous sommes affairés à grimper les volcans de l’ile féérique de São Miguel et à filer sur ses routes pratiquement désertes. Parce que quelqu’un doit le faire…
L’exercice a révélé toutes les caractéristiques de la routière Husqvarna la plus récente, la plus grosse et la plus chère à ce jour. Mais avant d’entrer dans le vif du sujet, un tour d’horizon technique est nécessaire afin de saisir exactement comment est construite la Norden. D’un point de vue mécanique, il est impossible de nier toute la technologie partagée par la nouvelle Husqy et la KTM 890 Adventure, d’autant plus qu’il est question de composants majeurs. En effet, le moteur, le cadre, le bras oscillant, les roues et les freins de la 890 sont tous intégralement repris sur la 901. La dimension des pneus et l’équation ergonomique sont également les mêmes sur les deux modèles. C’est beaucoup.
Mais les différences existent, la plus évidente se voulant bien entendu le nouveau carénage offrant une meilleure protection contre les éléments, un style nettement plus propre et raffiné, et une selle plus large et confortable. La Husqvarna est équipée de suspensions WP APEX à plus long débattement (220/215 mm av/ar pour la 901 vs 200/200 mm pour la 890) et offre des ajustements en compression et en rebond à l’avant qui sont absents sur la fourche de la 890. Dans les deux cas les amortisseurs arrière peuvent être réglés pour la précharge et le rebond. Finalement, en termes de pneus, la Norden est chaussée d’excellents Pirelli Scorpion Rally STR alors que la 890 Adventure roule sur des gommes de type aventure favorisant une utilisation routière.
Bien que de nouvelles suspensions et une meilleure selle soient normalement des caractéristiques insuffisantes pour parler d’une nouvelle moto, dans ce cas, le fait est que l’expérience de pilotage offerte par la Norden 901 n’est tout simplement pas la même que celle de la 890 Adventure, et ce, autant sur pavé que hors route. Cela dit, les points communs demeurent nombreux. L’un des plus importants se situe au chapitre des prestations du Twin parallèle de 105 chevaux et de sa boite à 6 rapports. Tant sur la 901 que sur la 890, il livre le même couple plaisant et pratique à bas et moyens régimes et poursuit sa montée en tours avec un amusant punch à l’approche de la zone rouge. Les proportions générales et le poids sont également très proches. Même si leur cylindrée de 889 cm3 s’approche du litre, les deux modèles sont ce que l’on considère aujourd’hui des formats moyens chez les aventurières et proposent une formule relativement commune à cette classe, c’est-à-dire qu’ils combinent des dimensions pleines et une bonne quantité d’équipements, mais conservent une masse raisonnable. Si elle est un peu plus lourde que la KTM (principalement en raison de son plein carénage), la Norden propose quand même un poids tous pleins faits juste sous les 220 kg, ce qui représente aisément une trentaine de kilos de moins que la moyenne des aventurières poids lourds de 1200-1300 cm3. Il s’agit d’une différence immense qui amène des bénéfices à tous les niveaux du comportement. Pour commencer, même si le chiffre n’est pas spectaculaire, les 105 chevaux restent suffisants pour offrir des performances amusantes au quotidien sur la route. À titre d’exemple, des wheelies en seconde vitesse sont réalisés sans effort. Hors route, le Twin offre une excellente motricité et résiste au calage même lorsqu’il tourne à très bas régime, tandis qu’il génère assez de puissance en haut pour permettre au pneu arrière de cracher de longs jets de cailloux et de terre. Bien qu’il ne soit pas question d’un moteur parfait — sa sonorité n’est pas la plus mélodieuse, les passages de vitesses sont toujours un peu rugueux et les vibrations sont un peu trop présentes à haut régime —, le Twin offre quand même une fort attrayante combinaison de puissance et de légèreté, un ingrédient crucial chez n’importe quelle aventurière prétendant offrir des capacités hors route sérieuses.
C’est là que la KTM et la Husqvarna commencent à s’éloigner l’une de l’autre. Compte tenu de l’existence de la 890 Adventure R et de sa nature de machine de guerre en hors-route, la 890 Adventure de base propose — logiquement — une mission davantage orientée vers la route. Chez Husqvarna, l’unique Norden n’est pas officiellement annoncée comme une ayant un penchant routier ou hors routier. Le matériel promotionnel de la 901 met plutôt l’accent sur l’aventure comme style de vie plutôt que sur la compétition ou l’extrême. En d’autres mots, Husqvarna présente la Norden 901 comme une bonne routière aussi capable de se débrouiller hors route.
Or, lorsque l’on connait la réalité, on réalise que cette description s’avère assez modeste, puisque les capacités de la 901 sont bien plus vastes. Alors pourquoi ne pas vanter ces dernières? Si j’avais une théorie à proposer — en fait, j’en suis essentiellement certain —, je dirais que cette modestie a pour but de ne pas « faire peur » aux motocyclistes « normaux ». En effet, KTM sait que l’image extrême qu’elle cultive activement pour distinguer ses produits a l’effet d’attirer les plus expérimentés et téméraires, mais qu’elle a aussi l’effet inverse chez les motocyclistes moyens. Intelligemment, la stratégie de Husqvarna a pour but d’inviter ces derniers plutôt que de les intimider au premier regard, ce qui explique d’ailleurs l’absence de toute référence au motocross dans le style de la nouveauté, ainsi que la retenue du matériel promotionnel.
Ainsi, si on va droit au but en ce qui concerne la nature de la Norden 901, on conclut qu’il s’agit d’une monture hors route moins agressive que la KTM 890 Adventure R, mais mieux adaptée à la route que celle-ci et sans qu’elle fasse autant de concessions à l’univers routier que la 890 Adventure de base. Voilà. Ça ne fait peut-être pas dans le grand drame comme description, mais cette mission est la raison pour laquelle on découvre en la Norden une aventurière exceptionnellement équilibrée et polyvalente.
Nous n’avons pas fait du tourisme sur la magnifique ile de São Miguel. Durant les deux jours que nous y avons passé à rouler la Norden 901, la retenue ne faisait pas partie du plan. L’ile est un incroyable terrain de jeu formé par de gigantesques coulées de lave solidifiées et dont les routes tournoient sans cesse en montant et en descendant au gré de la topographie. La qualité de l’asphalte n’est pas horrible, mais on est loin de la perfection. Il y a, par ailleurs, une quantité phénoménale de vaches sur São Miguel — elles sont plus nombreuses que les habitants — et les tracteurs des fermiers qui s’en occupent laissent de la boue et de la poussière partout sur la route. Comme la verdure l’indique, la pluie n’est pas rare sur São Miguel et notre première journée d’essai nous en a généreusement fait la démonstration. Le ciel s’est heureusement éclairci le second jour. Enfin, les routes à deux voies qui traversent l’ile sont étroites et les courbes sont aveugles la plupart du temps (on ne voit pas leur sortie). Bref, il s’agit de conditions assez difficiles et rouler fort dans un tel contexte n’exige pas seulement du pilote un degré élevé de concentration et d’expertise, mais aussi une monture appropriée. Le rythme que nous avons adopté n’aurait jamais pu être maintenu par des sportives pures, par exemple, puisque la qualité et la propreté du revêtement n’étaient tout simplement pas suffisantes.
Toutefois, sur la Norden 901, grâce aux pneus absolument phénoménaux que sont les Scorpion Rally STR et grâce à des composants de suspension aussi bien choisis qu’ajustés, on a pu sérieusement élever la cadence. Pratiquement sans porter attention à la poussière ou aux portions du sol encore humides grâce au mordant magique et à la solidité de la carcasse des Pirelli, ignorant complètement les défauts du pavé grâce à l’exceptionnelle capacité des suspensions à rester efficaces même au milieu d’une courbe abimée prise à haute vitesse, et tenant compte de l’absence quasi totale de présence policière, on a roulé comme si la première place du Tourist Trophy était en jeu.
Régulièrement, avant de passer de la route à la boue, nous nous arrêtions pour faire quelques ajustements à l’électronique : puissance en mode Off-Road, contrôle de traction désactivé et réglage de l’ABS au goût de chacun (entièrement actif, entièrement désactivé ou actif seulement sur la roue avant). Une petite pause de compliments est nécessaire ici. La Norden 901 utilise un écran couleur lumineux de bonne dimension (5 pouces) en guise d’instrumentation. Mais l’outil permettant la navigation dans les menus demeure un système que KTM utilise depuis des années, soit des commandes situées sur la poignée gauche. Toutes les fonctions électroniques fonctionnent correctement, mais naviguer entre celles-ci afin d’obtenir un changement requiert une série d’opérations de la part du pilote qui semble peu instinctive et inefficace en raison d’étapes trop nombreuses, entre autres. Ça pourrait et devrait être mieux.
En sentier, tout parait naturel sur la Norden. De la manière dont les bottes du pilote s’agrippent aux pointes métalliques des repose-pieds (ils ont quand même une portion en caoutchouc) jusqu’à la facilité avec laquelle les mains tombent sur les commandes en pilotant debout, on trouve difficilement quelque chose à reprocher à la Husqvarna lorsqu’on entre en terrain non pavé. Comme ils le font sur l’asphalte, les Pirelli Scorpion impressionnent en sentier. Il existe des pneus légaux sur route offrant plus de traction dans la boue et le sable, mais leur comportement routier laisse à désirer. Ce qu’offrent les Rally STR est à la fois une traction largement supérieure à celle des pneus aventure typiques dans le sable et la boue ET un excellent comportement routier. Sans même en réduire la pression, ils nous ont permis de gravir jusqu’au sommet d’un immense volcan, puis de descendre dans son cratère. La surface des sentiers était majoritairement un mélange de terre dure et de gravier ponctué de quelques grosses roches sur lequel un rythme rapide pouvait facilement être maintenu. Mais certaines sections plus abruptes avaient été creusées par le ruissellement de l’eau de pluie, tandis que d’autres demandaient de traverser de la boue vaseuse et du sable profond. Ces sections de l’essai demandaient évidemment un bon niveau de pilotage, mais elles auraient été impossibles à traverser sans des pneus appropriés et des suspensions de haute qualité. Et elles auraient carrément brisé une moto n’étant pas spécifiquement conçue pour résister à un abus sévère en pilotage hors route. Non seulement la Norden a passé à travers, mais l’a aussi fait à un rythme assez agressif, sans le moindre dommage mécanique et, grâce à son poids raisonnable et à ses réactions prévisibles en sentier, sans stress inutile en termes de pilotage.
Et ainsi, durant deux glorieuses journées, nous avons parcouru les routes infiniment sinueuses de São Miguel en simulant un tour de qualification à l’ile de Man, puis emprunté ses sentiers pour explorer ses volcans de fond en comble. Durant chaque moment de l’épopée, la Norden 901 s’est avérée brillante. En hors-route, elle n’est peut-être pas un équivalent de l’outil post-apocalyptique qu’est la 890 Adventure R, mais elle n’est pas loin derrière, ce qui en dit long sur ses capacités de hors-routière. D’ailleurs, pour les pilotes de calibre moyen à bon, bref ceux n’ayant pas l’expertise requise pour affronter le Dakar, la 901 représente une option plus accessible et pratique que la 890 R, ne serait-ce qu’en raison d’une selle dont la hauteur n’est pas extrême (dans la plus basse des deux positions) et de suspensions qui n’ont pas besoin d’un rythme effréné pour commencer à travailler. Mais la qualité la plus formidable de la Norden, c’est la facilité déconcertante avec laquelle elle passe de la route aux sentiers et vice versa, une caractéristique d’autant plus impressionnante que tout cet essai a été réalisé sans un seul ajustement aux suspensions ou à la pression des pneus. Ce qui signifie que la Norden a clairement du potentiel en réserve. Lorsqu’on tient aussi compte du fait que la nouvelle 901 s’est montrée confortable, facile à piloter et pratique tant en ville que sur l’autoroute à rythme normal, qu’il s’agit d’une moto au style particulièrement élégant, et que son prix de 15 199 $ n’a absolument rien d’exagéré, on n’a d’autre choix que de conclure qu’il est question d’un des meilleurs achats « aventure » du moment, toutes classes confondues.
