*Archives – Cet article est tiré du magazine numérique Janvier / Février 2022 de Moto Journal.
En juillet dernier, j’ai eu le plaisir d’une rencontre furtive mais intense avec la nouvelle Suzuki V-Strom 1050XA Adventure. Le temps de vider quelques réservoirs et d’explorer les belles routes de la Montérégie et de l’Estrie à son guidon. Et de redécouvrir une moto attachante et performante.
Depuis son lancement en 2002, en Afrique du Sud, j’ai conduit toutes les itérations de la pseudo aventurière de Suzuki. Dérivée de la TL1000 qui lui a fourni une bonne partie de ses organes, notamment son bicylindre en V, la V-Strom a mis beaucoup de temps à se distancer de la sportive d’Hamamatsu. À ses débuts, la DL-1000 (c’était son nom de code) affichait une géométrie de moto de route, des suspensions à faible débattement et une monte pneumatique routière, autant de caractéristiques qui l’ont desservie.
Du coup, face à la BMW GS et aux autres grosses aventurières (Honda Africa Twin, KTM Adventure, Triumph Tiger et Yamaha Ténéré 700), elle n’a jamais vraiment su s’imposer étant considérée comme un ersatz d’aventurière. Un peu comme la Ducati Mulstistrada, la Kawasaki Versys 1000, la Moto Guzzi V85TT ou la Yamaha Super Ténéré 1200. Des routières certes intéressantes et agréables à piloter, mais pas des aventurières stricto sensu.
De plus, elle affichait un look ingrat qui l’a pénalisée. En revanche, en raison de son équilibre global, de ses qualités routières et surtout de son prix canon, elle a connu une belle carrière en matière de ventes.
Les roule toujours à la recherche d’une moto de tourisme fiable, confortable, équilibrée et économique, capable de s’aventurer en sentier à l’occasion, l’ont immédiatement adoptée. La V-Strom était l’équivalent sur deux roues de la mule. Increvable et fiable !
Puis, l’an dernier, Suzuki revoyait sa copie et lançait la V-Strom 1050 à l’allure Revival s’inspirant de celle de la légendaire DR Big de 1988. Pour le reste, la moto a évolué dans le détail et n’a subi aucun changement majeur. Ce fut un succès instantané !
La commercialisation de la version XA, plus luxueuse et plus équipée, dotée de certains accessoires dont des roues à rayons sans chambre à air, des protège-mains, des supports pour sacoches latérales, des clignotants à DEL, un sabot moteur, un arceau de protection, une béquille centrale, un pare-brise ajustable sans outil, une prise 12 volts sous le siège passager, une selle ajustable et un boîtier électronique ont suffi à redynamiser la V-Strom. Et le modèle XA Adventure, ici en essai, avec ses valises en aluminium et son top-case optionnel l’a carrément propulsée sur le devant de la scène en la rendant éminemment désirable.
Même si la V-Strom ne suscite pas le même engouement que les autres baroudeuses et ne fait pas les gros titres, elle pourrait bien être la « grosse » moto d’aventure présentant le meilleur rapport qualité-prix du moment.
La gueule de l’emploi
Le style, ça compte pour réussir dans ce créneau très disputé. Et Suzuki ne s’y est pas trompé en redessinant la V-Strom 1050 et en reprenant les livrées iconiques de ses machines de rallye-raid pilotées par le légendaire Gaston Rahier de 1988 à 1991. Son design rétro est soudainement d’actualité et rappelle à tout le monde que le premier nez de type « bec de canard » a été vu sur la Suzuki DR750S « DR Big » dès 1988, soit six ans avant que la BMW GS ne l’adopte. Bien sûr, la beauté est dans l’œil de celui qui regarde et les opinions peuvent varier en matière d’esthétique, mais l’allure rétro de la V-Strom remaniée me parle. Elle évoque les réminiscences d’un passé lointain et glorieux et me rappelle ma jeunesse évanouie.
Son carénage adopte une bulle plus haute de 50 mm, réglable en hauteur, grâce à deux platines en aluminium reliées à leur sommet par une barre tubulaire qui peut accueillir un support de GPS ou de téléphone. Pratique !
Le réservoir de 20 litres est quant à lui plus large et se marie harmonieusement avec le nez pour offrir une allure dynamique soulignée par les lignes anguleuses de la Suzuki. À l’arrière, le sous-cadre tubulaire en aluminium, boulonné au cadre périmétrique à double poutre, également en aluminium, est prolongé par un porte-bagages destiné à recevoir un top-case optionnel ou un sac marin et par des supports de valises latérales intégrés au cadre. La version Adventure reçoit un support tubulaire compatible avec des sacoches accessoires en aluminium à l’aspect baroudeur.
Moteur Euro 5
Mais la Suzuki ne fait pas que changer de robe. La mécanique évolue aussi, même si c’est marginalement. Le bicylindre en V de 1 037 cm3 est conforme à la norme Euro 5 développe 107 ch (7 de plus que le modèle précédent), soit plus qu’il n’en faut pour rouler et doubler sans effort sur l’autoroute. Il procure à la Suzuki un caractère volontaire et un couple abondant de 74 lb-pi à 6 000 tr/min, capable de vous tirer vous, votre passager et vos bagages en toute circonstance, même dans les montées abruptes, quel que soit le rapport engagé. La V-Strom est également efficace et plaisante sur route sinueuse où elle se montre nerveuse et excitante en virages.
Mais la puissance n’est pas tout, et l’une des qualités les plus remarquables de la V-Strom est sa maniabilité. Elle est agile et de l’avis de tous mes collègues l’ayant pilotée, elle semble plus légère que son poids tous pleins faits de 247 kg ne le suggère.
L’électronique prend les commandes
Les vraies nouveautés se situent dans l’électronique. La V-Strom 1050 abandonne son accélérateur mécanique à câble pour un accélérateur électronique de type ride-by-wire, ce qui lui permet d’adopter des modes de conduite SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) offrant trois cartographies distinctes (A, B, C, correspondant aux traditionnelles dénominations Sport, Road, Rain). Elle est également dotée d’une nouvelle centrale inertielle (IMU) à trois axes et six directions qui lui donne accès à une foule d’aides au pilotage; régulateur de vitesse, contrôle de démarrage en côte, contrôle de la pente en descente, antipatinage, ABS sensible à l’inclinaison et plus encore. Sans oublier une prise USB 5 volts située sur le côté gauche du tableau de bord et une prise 12 volts sous la selle.
À l’usage, la Suzuki tire le meilleur parti possible de cette technologie. Les principaux paramètres — SDMS, TC ou ABS — s’affichent toujours sur l’écran numérique, permettant ainsi d’effectuer les sélections, à la volée, à l’aide d’un bouton et d’un interrupteur à bascule. L’ABS s’ajuste sur deux niveaux. Il doit être sélectionné à l’arrêt et ne peut pas être désactivé. La V-Strom conserve toutes vos sélections, même après que vous avez coupé le contact. Pas besoin de reconfigurer l’électronique au redémarrage. Personnellement, j’applaudis !
Une partie cycle efficace
La suspension est assurée par une fourche inversée Kayaba de 43 mm de diamètre et par un monoamortisseur Kayaba réglables en compression, en détente et en précontrainte. L’amortisseur est relié à un solide bras oscillant en aluminium. Le tarage des suspensions est modifié par un ressort légèrement plus ferme et un amortissement de compression à haute vélocité accru lors de la course initiale. Cela résout la dureté de l’ancien modèle puisque l’amortisseur remonte maintenant plus haut dans sa course. Les deux unités offrent 160 mm de débattement — c’est peu pour une aventurière pure et dure — et les valeurs de géométrie de direction restent routières (empattement de 1 555 mm, chasse de 25,30 degrés, déport de 109 mm), garantissant agilité et stabilité.
Le freinage, confié à des étriers Tokico quatre pistons à fixation radiale mordant deux disques de 310 mm à l’avant et à un étrier à double piston pinçant un simple disque de 260 mm, est en nette progression. Il est puissant, modulable et ne s’essouffle pas rapidement, malgré le recours à des durites classiques en caoutchouc.
La V-Strom 1050XA Adventure mise à ma disposition par Suzuki Canada était dotée de magnifiques jantes à rayons de 19 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière, chaussées de pneus tubeless Bridgestone Battlax X-Adventure A41.
Ergonomie revisitée
Bien que sa selle soit perchée à 850 mm du sol, la V-Strom 1050 est facile à prendre en main. Grâce à l’étroitesse de la selle à la jonction avec le réservoir, un pilote de taille normale (1,77 m dans mon cas) pose facilement les pieds au sol à l’arrêt. Les plus grands apprécieront de pouvoir rehausser la selle de 20 mm afin de détendre un peu leurs jambes. L’assise est confortable, même si on l’aurait aimée un poil plus moelleuse sur de longues distances. Une fois à bord, on remarque que toutes les commandes tombent naturellement sous la main. On prend vite la mesure de la Suzuki, d’autant plus que la position de conduite est naturelle, dos droit, un poil balancé vers l’avant, bras légèrement repliés, jambes à peine fléchies. Le seul bémol à ce chapitre vient des valises en aluminium qui sont plus hautes que la selle et dans lesquelles on s’accroche systématiquement les pieds en embarquant et en débarquant de la moto. Un phénomène encore plus prononcé pour le passager.
L’écran LCD — Suzuki n’a pas opté pour un écran TFT à matrice active, pour une raison d’économie — est petit, comparativement aux standards récents, et plutôt encombré. Néanmoins, il reste lisible et affiche toutes les informations dont on a besoin. En revanche, l’absence de poignées chauffantes de série, en particulier sur cette version premium de l’aventurière de Suzuki, est inexcusable.
Une grande voyageuse
Il y a peu de choses que j’apprécie plus que voyager à moto et la V-Strom 1050XA s’est révélée être une partenaire idéale durant cette brève prise de contact. Je l’ai eue en ma possession quelques jours seulement, au début du mois de juillet et, comme c’est souvent le cas quand on est limité à un essai court, il a plu la moitié du temps, ce qui a quelque peu limité mon enthousiasme et le kilométrage parcouru à son guidon.
Cependant, je l’ai conduite suffisamment pour l’apprécier. La vie en selle est plutôt confortable, même sur de grandes distances. L’assise bien rembourrée et le pare-brise réglable rendent la conduite agréable tout au long de la journée, le réservoir de 20 litres vous permet de parcourir près de 400 km entre deux pleins et le régulateur de vitesse, qui est fourni de série, rend les longues étapes plus faciles à supporter et plus confortables. Notamment pour le poignet droit que l’on peut reposer occasionnellement. La V-Strom offre également beaucoup d’espace pour le passager, de larges poignées de maintien et une selle souple si vous décidez de partir à deux.
En ville, la V-Strom 1050XA se comporte très bien, grâce en partie à sa bonne maniabilité, à son équilibre étonnant et à son rayon de braquage raisonnable qui favorise les demi-tours et les manœuvres dans des espaces restreints. De plus, son moteur souple et bien rempli à tous les régimes permet de se mouvoir avec aisance dans la circulation urbaine.
Sur les voies rapides, la Suzuki fait preuve d’un comportement sain et d’un confort élevé, grâce à la protection supérieure qu’elle distille — dans cet environnement, je réglais la bulle de carénage au plus haut — et au confort de sa selle. Ainsi ajustée, la bulle fait écouler l’air sur le dessus du casque, sans turbulences, ce qui est à souligner.
Le moteur fait quant à lui preuve de volontarisme et permet de se maintenir à une bonne vitesse de croisière sans forcer. Grâce à son couple abondant, les reprises sont franches et dépasser des véhicules plus lents sur l’autoroute s’effectue sans forcer. Un bilan somme toute favorable.
Mais, comme c’est souvent le cas avec les aventurières, c’est sur les routes secondaires que la V-Strom s’exprime pleinement. Elle se démarque encore une fois par sa maniabilité et son homogénéité. On la pilote au regard et du bout des doigts. En fait, il suffit de pousser sur le guidon et d’appuyer sur le repose-pied intérieur pour l’inscrire en courbe. Sans forcer. Une fois sur l’angle, elle y reste, imperturbable. Malgré son poids de 247 kg, elle se montre agile et danse dans les virages serrés et les épingles, aidée par son châssis parfaitement équilibré.
Le V-twin favorise ce comportement. Il est particulièrement bien rempli entre 5 000 et 8 500 tr/min, plage dans laquelle il se montre joueur, particulièrement sur les rapports intermédiaires. Il ressort alors des virages avec brio, offrant à la V-Strom des relances enthousiasmantes dans un grondement viril qui participe à l’agrément qu’on éprouve à son guidon. Quand on sollicite l’accélérateur, la Suzuki se montre fougueuse, rageuse même, récompensant son pilote par des performances surprenantes compte tenu de sa puissance modeste. D’autant que la commande électronique des gaz est douce, précise et réactive. Personnellement, je suis resté sur le mode B la majeure partie du temps, car il est doux et parce que c’est celui dans lequel les assistances électroniques sont le plus transparentes.
La partie cycle suit le rythme sans broncher offrant précision et vivacité. En virage, on peut prolonger le freinage sans que la moto cherche à se relever ou que la direction se fige. Elle poursuit sa trajectoire imperturbable. Efficace.
Les suspensions, une fois correctement ajustées, font admirablement leur boulot et sont surprenamment stables pour une moto d’aventure. La fourche ne plonge pas exagérément au freinage, alors que l’amortisseur travaille sur toute sa course, sans déstabiliser la machine ou se montrer trop ferme au passage des bosses. Au bout du compte, la Suzuki affiche un comportement dynamique rigoureux et enjoué à la fois.
En tout-terrain, la V-Strom s’avère naturelle et à l’aise dans des sentiers roulants, que ce soit en mode assis ou debout. Sa position de conduite et la finesse du réservoir entre les jambes confèrent un bon contrôle et un bon équilibre au pilote. La Suzuki n’est certes pas une machine d’enduro, mais sur des chemins faciles au revêtement compact, elle se débrouille plutôt bien.
Le seul reproche que l’on puisse lui faire vient de ses pneus Bridgestone Battlax X-Adventure A41 qui proposent une adhérence moyenne en hors route et s’avèrent plutôt glissants sous la pluie. Avec des pneus à crampons plus radicaux (Continental TKC80, par exemple), elle se montrerait plus à l’aise en sentiers. Et sur route, une monte plus qualitative (Continental TKC70, Dunlop TrailMax Meridian, Metzeler Tourance Next 2, Michelin Road 5 Trail, Pirelli Scorpion Trail II) serait plus efficiente.
Une bonne affaire
La Suzuki V-Strom 1050XA Adventure m’a réellement surpris. Par rapport au modèle précédent, elle n’affiche pas de changement radical, mais elle évolue juste ce qu’il faut pour me convaincre. À commencer par son look rétro très réussi, surtout dans le coloris Marlboro Replica (rouge/blanc) du prototype de la DR 820 de Gaston Rahier au Dakar 1988.
Sur le plan de la conduite, elle propose une rigueur et une polyvalence accrues, en plus d’un comportement dynamique plus affûté, grâce en partie à une électronique efficace et peu invasive.
Facile à appréhender, équilibrée et plus sportive, la Suzuki V-Strom 1050XA Adventure est par ailleurs bien équipée et s’avère être une excellente voyageuse. Avec de meilleurs pneus, elle pourrait même vous emmener au bout du monde et vous ramener à domicile sans difficulté, quelles que soient les routes que vous empruntez.
Notre Suzuki V-Strom 1050XA Adventure d’essai est proposée à 18 114 $, avec ses valises en aluminium, mais vous pouvez vous offrir une V-Strom 1050XA à 16 830 $ ou une V-Strom 1050A à 15 050 $, quitte à les accessoiriser à votre goût par la suite. Ce qui en fait une des grosses aventurières les plus abordables du marché. Une recette gagnante !
FICHE TECHNIQUE
INFORMATIONS GÉNÉRALES
Poids tous pleins faits : 247 kg
Hauteur de selle : 855 mm
Capacité essence : 20 L
Consommation : 5 L/100 km
Autonomie : 400 km
Durée de l’essai : 400 km
Coloris : jaune/bleu — orange/blanc — noir — gris/noir
Prix : 18 114 $
MOTEUR
Moteur : bicylindre en V ouvert à 90 degrés, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre, Euro 5
Puissance : 107 ch à 8 500 tr/min
Couple : 74 lb-pi à 6 000 tr/min
Cylindrée : 1 037 cm3
Alésage x course : 100 x 66 mm
Rapport volumétrique : 11,5:1
Alimentation : injection électronique
Transmission : six rapports
Entraînement : par chaîne
PARTIE-CYCLE
Suspension : fourche inversée Kayaba Ø 43 mm, réglable en compression, en détente et en précontrainte ; monoamortisseur Kayaba, réglable en compression, en détente et en précontrainte.
Empattement : 1 555 mm
Chasse/déport : 25,30 degrés/109 mm
Freins : deux disques avant Ø 310 mm avec étriers Tokico à 4 pistons ; simple disque arrière Ø 260 mm avec étrier à 2 pistons ; ABS Bosch.
Pneus : Bridgestone Battlax X-Adventure A41
110/80R19 à l’avant ;
150/70R17 à l’arrière.
