*Archives – Cet article est tiré du Vol. 50 No. 8 de Moto Journal.
Le roadster qui se prend pour un Superbike !
Après sept années sans changement majeur, BMW fait évoluer son roadster sportif, le rendant toujours aussi puissant (165 ch), plus léger (199 kg) et plus stable qu’auparavant, mais surtout en le dotant d’un châssis plus rigide et d’une électronique plus pointue. Une recette imparable! J’ai eu la chance de l’essayer sur route, mais aussi au circuit Mécaglisse.
Lancée en 2014, la S 1000 R est un Superbike en bikini, un roadster sportif créé pour dominer la route. Une tâche dont elle s’acquittait avec brio depuis sept ans. Sa dernière modification remontait à 2017 et le modèle arrivait en fin de vie. BMW s’est donc appliqué à l’actualiser, à l’alléger et à la doter des dernières avancées technologiques. Sans oublier un petit lifting qui lui procure un look plus dans l’air du temps.
La S 1000 R adopte une allure remaniée plus consensuelle qui rappelle un peu celle de la F900R, mais en plus musculaire, plus délinquante. Elle change d’optique, abandonnant ses deux phares asymétriques au profit d’un élément de style conventionnel « Headlight Pro », à DEL, doté de l’éclairage adaptatif en virage et d’un feu de jour optionnel. Ce phare désormais entouré d’appendices aérodynamiques discrets jouant le rôle d’ailerons donne au roadster extrême bavarois une allure virile et séduisante à la fois.
Le tour du propriétaire
Visuellement, la S 1000 R s’inspire du Superbike tout en revendiquant son caractère de hooligan. Le style penché sur l’avant lui confère plus que jamais un impact visuel dynamique et accrocheur souligné par de nouveaux éléments de carrosserie mieux incorporés à l’ensemble. Il en résulte un aspect plus homogène, mettant en valeur les lignes acérées et sportives du roadster allemand.
Le réservoir affiche une contenance de 16,5 litres (il perd un litre) et s’intègre mieux à l’ensemble. Il possède une base affinée à la jonction avec la selle, permettant au pilote de bien poser les pieds à terre, malgré une hauteur d’assise de 830 mm, en hausse de 16 mm. La selle, avec son capot et ses deux écopes intégrées, contribue aussi à l’aérodynamique du roadster.
Les coloris proposés renforcent l’allure sportive et dynamique de la nouvelle BMW S 1000 R. Outre le coloris Rouge course du modèle de base, BMW propose le style Sport (451) avec son coloris Argent Hockenheim métallisé ainsi que le coloris tricolore bleu/blanc/rouge exclusif à la version BMW M Motorsport dotée du pack M. Ces deux versions sont disponibles en option et garantissent au roadster un profil encore plus radical.
La finition « PRO » permet de bénéficier des équipements de confort, de sportivité et de connectivité des Pack Confort, Pack Dynamic et Pack Connected combinés.
Le bloc quatre cylindres, conforme Euro 5, est dérivé de celui de la S 1000 RR 2020, mais il ne conserve pas l’entraînement des soupapes par linguets ni le système d’admission variable ShiftCam. Il est allégé de 5 kg et développe une puissance de 165 ch à 11 000 tr/min pour un couple de 84 lb-pi à 9 250 tr/min. Selon BMW, plus de 50 lb-pi de couple est disponible à partir de 3 000 tr/min et au moins 66 lb-pi entre 5 500 et 12 000 tr/min. Les 4e et 6e rapports de la boîte de vitesse ont été revus afin de tirer pleinement profit de cette puissance accrue à mi-régime.
Le quatre en ligne est suspendu dans un cadre porteur « Flex Frame » optimisé et allégé, tout comme le bras oscillant suspendu, issu de la S 1000 RR, qui est allongé, faisant gagner 11 mm à l’empattement. Il est relié à un monoamortisseur Marzocchi Full Floater Pro entièrement ajustable, qui est repositionné dans le châssis.
Ce cadre étroit réduit nettement la largeur de la moto au niveau de la zone de contact des genoux, permettant ainsi une position de conduite plus détendue et une liberté de mouvement accrue. Grâce à un système de serrage ingénieux, le conducteur peut ajuster la position du guidon sur deux crans pour une ergonomie améliorée. En outre, des rehausses de guidon de 10 mm sont proposées en option.
La fourche inversée Marzocchi de 45 mm est optimisée, tout comme les valeurs de géométrie (chasse de 24°, déport de 96,3 mm et empattement de 1 450 mm) qui accroissent la stabilité. Les valeurs de débattement des suspensions s’établissent à 130 mm à l’avant et 117 mm à l’arrière. Les suspensions semi-actives DDC sont quant à elles proposées en option.
Le freinage est assuré par un double disque flottant de 320 mm, pincé par des étriers radiaux à quatre pistons. À l’arrière, on retrouve un simple disque de 220 mm pincé par un étrier flottant simple piston. L’ABS BMW Motorrad Pro est livré de série.
Au final, la partie cycle est allégée de 5 kg et la S 1000 R affiche un poids en ordre de marche de 199 kg, soit 8 de moins que sa devancière.
La monte pneumatique est surprenante, pour une BMW. En effet, les jantes de 17 pouces à cinq branches de la S 1000 R sont chaussées de Dunlop SportSmart MK3 en lieu et place des excellents Pirelli Diablo Rosso Corsa. Il s’agit d’un pneu Hypersport multigommes, à haute teneur en silice, destiné aux hypersportives et aux roadsters survitaminés. Il est conçu pour une utilisation mixte route/piste (journées de roulage) et procure un excellent grip sur le sec comme sur le mouillé, ainsi qu’une bonne adhérence latérale et une longévité raisonnable.
L’arsenal électronique est actualisé et inclut, de série, une commande des gaz Ride by Wire, trois modes de pilotage « Rain », « Road » et « Dynamic », le contrôle dynamique de la traction (DTC) et l’ABS Pro. Entièrement paramétrable, le mode « Dynamic Pro » est disponible avec l’ensemble « Modes de pilotage Pro » et propose un éventail de réglages étendus. Cette option apporte également la fonction Engine Brake, associée au système de régulation du couple de frein moteur (MSR), la fonction Power Wheelie, le démarrage en côte Pro et le freinage Dynamic Brake Control (DBC) qui offre au pilote une assistance supplémentaire lors des freinages d’urgence.
Le combiné d’instrumentation de la nouvelle S 1000 R est également emprunté à la S 1000 RR. Il est caractérisé par un tableau de bord multifonctions avec écran TFT de 6,5 pouces doté de série d’une interface Bluetooth pour téléphone intelligent permettant d’utiliser un système de navigation par flèche via l’application BMW Motorrad Connected.
Éloge du compromis
Le squelette humain, solide et souple dans sa jeunesse, raidit avec le temps, s’effrite et devient fragile. Mais surtout très douloureux, obligeant son propriétaire à faire des compromis cornéliens. Ma vieille carcasse ne me permet plus de faire des folies au guidon de supersportives depuis quelque temps déjà, particulièrement sur route. Du coup, c’est au guidon de Streetfighters comme la S 1000 R, mais aussi l’Aprilia Tuono V4 ou la KTM 1290 SuperDuke R que j’assouvis désormais ma soif de performance et de délinquance. Ce sont mes montures de prédilection pour m’amuser et faire grimper mon taux de dopamine et d’adrénaline. Elles combinent l’efficacité et les performances époustouflantes des Superbikes dont elles dérivent à la polyvalence des meilleures routières du moment, le tout dans un ensemble homogène et équilibré. Avec leurs moteurs surpuissants et leur châssis affûtés, ces motos hybrides sont utilisables sur piste, pour des roulages occasionnels, mais s’avèrent aussi faciles à utiliser au quotidien dans un environnement plus routier.
Pour cet essai, BMW Canada a mis à ma disposition une S 1000 R dotée de l’ensemble cosmétique Style Sport (451), avec sa magnifique robe coloris Argent Hockenheim métallisé, et bourrée d’options (phare adaptatif, phare Pro, ensemble passager, contrôle de pression des pneus, système antivol), incluant les ensembles Confort (commande sans clef Keyless Ride, chargeur USB, régulateur de vitesse) et Dynamic (Quickshifter Pro, contrôle dynamique de suspension, modes de conduite Pro, sabot moteur). Tous ces ajouts font grimper le prix de 16 550 $ à 20 375 $.
Si certaines de ces options sont plus ou moins utiles, d’autres sont carrément indispensables (Quickshifter Pro, régulateur de vitesse, chargeur USB) pour profiter pleinement du roadster munichois.
Quand on s’installe aux commandes de la S 1000 R, on est accueilli par le sublime écran TFT couleur de 6,5 pouces. En plus d’être large, il est très lumineux et affiche une pléiade d’informations utiles. On peut naviguer à travers les multiples menus et options grâce à la molette située sur le guidon, côté gauche. J’en profite donc pour appairer mon téléphone et mon système de communication afin d’utiliser le GPS de mon iPhone via l’application BMW Motorrad Connected.
Le guidon large et plat, à diamètre variable, est réglable et chaque pilote, selon sa morphologie, est capable de trouver la position qui lui convient le mieux. Les commandes sont idéalement placées — surtout quand on est habitué à conduire des BMW — et tombent parfaitement sous la main. Si le commodo de droite est relativement dégarni, celui de gauche comporte une multitude de boutons et d’interrupteurs en plus de la fameuse molette rotative.
Comme sur tout roadster dérivé d’une sportive, les jambes sont exagérément repliées en raison des repose-pieds reculés et relevés. À la longue, cette position devient pénible, surtout sur les longs parcours où l’on bouge peu sur la moto. Cette position basculée sur l’avant accroît l’appui sur vos poignets et taxe le bas de votre dos. Mais, là encore, ce sont des commentaires de vieux. Les plus jeunes d’entre vous ne s’en plaindront jamais.
Verdict routier
Après avoir activé et sélectionné le mode de conduite Dynamic Pro dans le menu, je pars à la conquête des routes des Laurentides et de Lanaudière.
En ville, la BMW n’aime pas trop se traîner à 40 km/h sur le ralenti. Le bloc quatre cylindres attrape vite le hoquet, même si l’injection est efficace et la poignée de gaz précise. Elle s’ennuie à bas régime, elle dont le moteur grimpe dans les tours avec une facilité étonnante et hurle furieusement à l’approche de la zone rouge qui débute à 11 000 tr/min. Pourtant, elle est plutôt maniable et se faufile aisément dans la circulation, en plus de posséder un rayon de braquage correct, ce qui lui permet de faire des demi-tours sans trop de difficultés. Mais, cet environnement n’est pas sa tasse de thé. On la sent prête à bondir à tout moment. Comme un pitbull tirant sur sa chaîne au risque de s’étrangler.
Du coup, je m’échappe de la ville à la première occasion. Direction plein nord par les routes secondaires, après un petit sprint d’une cinquantaine de kilomètres par l’autoroute. Là, les performances impressionnantes de la S 1000 R sont quelque peu bridées par son manque de protection.
Contrairement à certains de ses compétiteurs, BMW a choisi d’améliorer le moteur de son roadster sportif, qui est maintenant plus léger et conforme à la norme Euro 5, mais sans augmenter sa puissance. BMW admet que la S 1000 R pourrait facilement cracher 200 chevaux. La S 1000 RR le fait sans aucun effort. Mais, dans ces conditions, la moto serait pratiquement inutilisable sur route. En plus d’être fortement taxée en Allemagne où la législation impose une vignette d’assurance au tarif prohibitif pour les motos d’enveloppant plus de 167 chevaux. BMW s’est donc attelé à réduire le poids total de son roadster et à le rendre plus polyvalent et plus accessible.
Le moteur offre néanmoins une puissance sensationnelle à bas régime. Il affiche une faible inertie et une disponibilité immédiate. Il pousse très fort et atteint le rupteur en un éclair, aidé par l’excellent Quickshifter bidirectionnel qui est un modèle d’efficacité et de douceur. Souple en bas de 4 000 tr/min, le bloc quatre cylindres possède une courbe de couple bien remplie. Il accepte de reprendre très bas sans avoir à rétrograder.
À mi-régime, soit jusqu’à 7 000 tr/min, il fait preuve d’un coffre viril et surprend par sa puissance. Puis, à 8 000 tr/min, il vous donne un bon coup de pied au cul qui vous réveille, si vous étiez endormis. Dans les tours, il est rageur et vous arrache les bras et la tête. Jusqu’à la zone rouge et au-delà. Vous avez l’impression que le paysage défile à rebours. Votre champ de vision se rétrécit et votre vue se brouille. Vous prenez une grosse claque en pleine face à chaque accélération soutenue. Époustouflant !
À vitesse stabilisée, entre 5 500 et 7 000 tr/min, des vibrations apparaissent, brouillant l’image renvoyée par les rétroviseurs. On les ressent principalement au niveau de l’assise et du guidon, sans qu’elles deviennent rédhibitoires cependant.
Heureusement, les routes secondaires m’offrent un peu de répit. Et là, ce n’est plus la puissance du moteur qui occupe le devant de la scène, mais la partie cycle qui est vraiment affûtée. Le cadre est neutre, rigide et la stabilité de la BMW est impériale, tant que la chaussée est en bon état. Cependant, sur le revêtement bosselé des routes nordiques, la suspension semi-active réglée en mode « Dynamic » se montre trop ferme et me secoue, m’incitant à rendre la main. Heureusement, changer le mode de la suspension est facile et rapide. Je me remets en mode route. La fourche et l’amortisseur deviennent un poil plus souples, mais ça secoue toujours un peu. Une sensation renforcée par la fermeté de la selle et la position de conduite balancée sur l’avant.
Dans les grandes courbes rapides, la BMW démontre une certaine paresse lors de la mise sur l’angle et il faut bien appuyer sur le large guidon qui offre un bon effet de levier et sur les repose-pieds pour la placer en courbe. Docile à défaut d’être vive, la S 1000 R ne bouge plus d’un poil une fois sur l’angle. Cette lenteur se ressent également dans les courbes serrées et dans les enchaînements, mais elle est toute relative — la BMW n’est pas une enclume, loin de là — et n’entame pas le plaisir que l’on ressent à son guidon. D’autant que son train avant neutre fait preuve d’une rigueur exemplaire. À ce propos, les Dunlop SportSmart MK3 se montrent au niveau et renvoient beaucoup d’informations au pilote. L’avant est bien planté et très rassurant, incitant le pilote à explorer les limites de la machine. À l’arrière, l’adhérence est élevée et la motricité impeccable. Les gommes britanniques rassurent et offrent un superbe équilibre, en plus de donner confiance au freinage.
Puisque l’on parle du freinage, disons qu’il est très performant, sur route comme sur piste. Il est parfaitement calibré, puissant, modulable et endurant, mais il manque un peu de ressenti au toucher. L’ABS Intégral BMW Motorrad, paramétrable et débrayable, est transparent, surtout dans les modes « Dynamic » ou « Dynamic Pro » et se fait presque oublier. Les deux étriers avant radiaux de marque Brembo offrent énormément de mordant et de contrôle et il faut pousser le système dans ses derniers retranchements pour que l’ABS se déclenche. Dans les modes « Rain » ou « Road », l’ABS se montre plus interventionniste, mais c’est voulu.
Détour à Mécaglisse, pour une sortie sportive
Profitant de notre passage dans la région de Saint-Donat, je rejoins mon photographe au Circuit Mécaglisse de Notre-Dame-de-la-Merci que j’adore et sur lequel j’ai suffisamment d’expérience pour bien cerner le roadster allemand. Ce n’est pas le circuit le plus rapide au pays — on y évolue principalement sur les trois premiers rapports avec une moto de classe ouverte —, mais il est technique et challenge la maniabilité et la vivacité des gros cubes. Idéal pour ce que je veux faire.
L’an dernier à pareille époque, j’avais essayé une BMW S 1000 XR chaussée des nouveaux Continental ContiSportAttack4 sur ce circuit. Les deux motos étant issues de la plateforme de la S 1000 RR, je vais pouvoir comparer mes notes et me faire une bonne idée des performances du roadster.
Pour l’occasion, je règle le mode de conduite sur « Dynamic Pro » et la suspension sur « Dynamic » pour obtenir le comportement le plus sportif possible.
Le tracé laurentien offre une belle variété de virages serrés, d’épingles, de virages ouverts et de dénivellations. La petite ligne droite située à l’est de la piste — c’est la seule du circuit — est suivie d’un virage à gauche plongeant et relativement serré qui permet de tester le train avant et les suspensions. Cette ligne droite est légèrement bosselée alors que le reste du tracé est plutôt lisse. Là, à l’accélération et au freinage, la S 1000 R bouge un peu de l’arrière et sautille. Pendant un court instant, j’ai l’impression d’être sur un Mustang, dans une épreuve de rodéo. Mais quand je relâche progressivement les freins pour plonger au point de corde, la BMW retrouve sa superbe. Secouée, mais pas déstabilisée.
Dans les nombreux virages à gauche, la S 1000 R se place facilement en courbe, sans forcer exagérément sur le guidon et prend beaucoup d’angle. Au point de frotter les repose-pieds à l’occasion. Ce qui est peut-être dû au fait que c’est mon côté favori et que la majorité des virages de Mécaglisse tournent à gauche. Dans les enfilades, la S 1000 R se balance d’un virage à l’autre avec une facilité innée et une précision chirurgicale.
Elle pousse fort en sortie de courbe, accélère bien à mi-régime et se montre très stable sur les freins. Même quand on prolonge le freinage jusqu’au point de corde.
Comme nous sommes seuls en piste et que mon photographe a sorti l’artillerie lourde, incluant un drone, j’enchaîne les tours sans vraiment m’arrêter, pendant près de deux heures. Là, je suis surpris de constater que je suis plutôt en bonne forme — vieux, mais en forme malgré tout. Ce qui témoigne de l’aisance de pilotage relative de la BMW. La convivialité de la S 1000 R fait qu’il est très facile de la piloter rapidement sur circuit. Elle est moins vive que certaines de ses compétitrices, mais seulement marginalement. Je l’aurais pensée plus physique à emmener après notre séance sur les routes de la région.
Cette longue séance sur le circuit de Mécaglisse me permet de valider certaines de mes impressions, mais aussi d’en relativiser d’autres, notamment en ce qui a trait à la vivacité du roadster allemand. La moto vire d’un bloc et son châssis neutre est très rassurant. Dans le bon environnement et à la bonne cadence, la partie cycle est plutôt joueuse et son moteur, bien rempli à tous les régimes, très performant, à défaut d’être le plus puissant du lot.
Une sportive agréable au quotidien
Malgré son changement d’identité, la S 1000 R reste reconnaissable et ne trahit pas son héritage génétique. Elle adopte une allure plus délinquante, mais reste fidèle à ses origines. Face à ses concurrentes directes (Aprilia Tuono V4, Ducati Streetfighter V4, Honda CB1000R, Kawasaki Z H2, KTM 1290 SuperDuke R, Triumph Speed Triple 1200 RS), la BMW est moins puissante, mais son moteur est bien rempli et sensationnel. Il vous met la banane à chaque accélération et distille une performance facilement exploitable.
La S 1000 R compense ce léger déficit de chevaux par un châssis rigoureux, ultra précis et facile à emmener à vive allure quand vient le temps d’attaquer sur route sinueuse ou sur circuit où elle se montre particulièrement à l’aise. De plus, elle se démarque par sa dotation pléthorique, son offre électronique optimisée, son homogénéité et une finition au-dessus de la moyenne. Tout ça à un prix hors options raisonnable, largement compétitif face à celui de certaines de ses adversaires.
Malgré un confort légèrement en retrait, la S 1000 R reste un roadster sportif et équilibré agréable à piloter au quotidien, idéal pour ceux qui ne sont pas obnubilés par les chronos ou la puissance. En fait, la BMW est une option fichtrement attrayante et pleine de bon sens. Et il suffit de l’équiper d’un sac de réservoir et d’un sac de selle pour la transformer en Sport/GT et partir à l’aventure.
FICHE TECHNIQUE
INFORMATIONS GÉNÉRALES
Poids tous pleins faits : 199 kg
Hauteur de selle : 830 mm
Capacité essence : 16,5 L
Consommation : 6,2 L/100 km
Autonomie : environ 270 km (selon le rythme adopté)
Durée de l’essai : 500 km + une demi-journée de piste au Circuit Mécaglisse
Prix : 16 500 $ (de base) — 20 375 $ (telle que testée)
Coloris : Argent métallique Hockenheim/jaune — Tricolore (bleu/blanc/rouge) — Rouge
MOTEUR
Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
Puissance : 165 ch à 11 000 tr/min
Couple : 84 lb-pi à 9 250 tr/min
Cylindrée : 999 cm3
Alésage x course : 80 x 49,7 mm
Rapport volumétrique : 12,5:1
Alimentation : injection électronique numérique séquentielle phasée : BMS-O avec accélérateur électronique
Transmission : six rapports avec Quickshifter Pro
Entraînement : par chaîne
PARTIE-CYCLE
Suspension : Fourche inversée Ø 45 mm, réglable en compression, détente et précontrainte; monoamortisseur arrière, ajustable en précontrainte et détente. Suspensions pilotées DDC (option)
Empattement : 1 450 mm
Chasse/déport : 24,2 degrés/96 mm
Freins : deux disques avant Ø 320 mm avec étriers à 4 pistons à fixation radiale; simple disque arrière Ø 220 mm avec étrier à monopiston ABS Intégral BMW Motorrad de série (partiellement couplé)
Pneus : Dunlop SportSmart MK3
120/70ZR17 à l’avant;
190/55ZR17 à l’arrière.
Options incluses
Coloris Sport Style (451) 440 $
Argent métallique Hockenheim/jaune
Phare adaptatif 280 $
Phare Pro 260 $
Ensemble passager 0 $
Contrôle de pression des pneus 320 $
Système antivol 320 $
Ensemble confort 680 $
Commande sans clef Keyless Ride, port de chargement USB, régulateur de vitesse
Ensemble dynamique 1 575 $
Quickshifter Pro, contrôle dynamique de suspension, modes de conduite Pro — Dynamic Pro, antiwheelie, démarrage en côte Pro, contrôle de freinage Dynamic, contrôle du frein moteur Dynamic (MSR), sabot moteur — suspensions pilotées DDC
Accessoires optionnels
Sacoches souples, sac de réservoir
Éléments d’habillage en fibre de carbone
Jantes M Carbone
Jantes forgées M
Pièces fraisées M
Pièces de performance M
Batterie M ultra-légère
Silencieux Akrapovic
