Une double-usage aux compromis particulièrement réussis
*Archives* Cet article a été publié dans le Vol. 50 No. 5 de Moto Journal.
Au début, il y avait la KLX250. La double-usage d’un quart de litre de Kawasaki est demeurée au poste pendant une quinzaine d’années, avec quelques petites interruptions. En cours de route, elle a eu droit à différentes mises à jour, mais elle est toujours restée dans la classe des 250, même quand le modèle routier correspondant est passé de 250 à 300, puis à 400 cm3. Kawasaki s’était alors contentée de doter la KLX d’un système d’alimentation par injection, mais c’est à peu près tout.
Puis, vers la fin de 2019, on a entendu parler de l’arrivée de la KLX230, une double-usage qui se voulait particulièrement abordable et facile à apprivoiser. Pourquoi avoir une 230 et une 250 à l’intérieur de la même gamme? Nous avons eu la réponse quelques jours plus tard quand Kawasaki a présenté la KLX300R de sentiers. Puis, à l’automne 2020, la firme a annoncé que la KLX250 était retirée de l’alignement et remplacée par la KLX300. Il y avait bien sûr une logique dans cette danse des modèles qui partent et qui arrivent. Cela dit, cette 300 double-usage est réellement une nouvelle machine, dérivée de la KLX300R.
Un moteur plus gros et plus puissant
Le principal changement est du côté moteur. Il est équipé de cames au profil redessiné et le rapport volumétrique a été haussé à 11,1: 1. Le gain de cylindrée – elle est maintenant de 292 cm3 – a été obtenu en augmentant l’alésage de 6 mm.
Pour le reste, toutefois, le monocylindre refroidi au liquide n’est pas très différent de l’ancien modèle. Il conserve une culasse à quatre soupapes, un système d’injection électronique et une boîte de vitesses à six rapports avec embrayage humide. En fait, il s’agit de l’évolution d’un design existant et le résultat final n’est pas radicalement différent.
Kawasaki dit que le nouveau moteur livre une puissance et un couple supérieurs à l’ancien à tous les régimes. La firme ne publie pas les chiffres, mais on estime que le moulin produit environ 29 ch au vilebrequin. Malheureusement, je n’ai pas pu mesurer la puissance à la roue arrière sur un dynamomètre.
Par contre, si je me fie à mes sensations au guidon en tordant la poignée, je peux affirmer que l’engin a été amélioré de belle façon. J’ai essayé de nombreuses motos double-usage d’un quart de litre au cours des dernières années, des chétives machines chinoises de 200 cm3 aux impétueuses 250 européennes. Chacune a ses avantages et ses désavantages. Le ronron rassurant d’un moteur paresseux refroidi à l’air vous dit qu’il pourrait rouler pour l’éternité, à condition de vérifier le niveau d’huile et d’éviter les trop hauts régimes. Le grondement furieux d’une machine de course avec un phare et des clignotants vous promet des wheelies à profusion et autres plaisirs, au détriment de la fiabilité. De façon générale, on peut dire que dans la classe des 200-250 double-usage, on trouve soit des patates, soit des petites bombes, mais qu’il n’y a rien entre les deux…
La KLX ne parvient pas elle non plus à réaliser cette combinaison magique, mais elle offre tout de même un bon compromis entre les performances en sentiers et la fonctionnalité sur route. Au décollage, elle livre un couple nettement supérieur à celui des japonaises de 250 cm3 au tempérament généralement plutôt mou. Ce n’est pas une machine à tirer des wheelies à tout vent, mais ce n’est quand même pas trop difficile de faire s’envoler la roue avant.
En ville, la KLX300 livre une puissance amplement suffisante pour circuler dans le trafic, ou pour se déplacer d’une municipalité à l’autre. En fait, on pourrait même dire qu’elle est parfaite à cet égard puisqu’on peut facilement atteindre les limites de vitesse municipales tout en risquant peu de les dépasser.
Sur les petites routes, la KLX300 est tout à fait dans son élément aussi. On peut filer toute la journée sur des routes de campagne à 80-90 km/h sans se fatiguer ni sentir que la machine est à bout de souffle. Elle a assez de punch pour bien s’amuser dans les virages et elle ne vous fera pas trop ralentir dans les montées. Pour la majeure partie de cet essai, je me suis promené sur les petites routes secondaires cabossées du Nouveau-Brunswick et sur des chemins de gravier. Dans ces conditions, la KLX était parfaite.
Pour rouler sur l’autoroute, la KLX300 est encore un peu limite côté puissance et couple. On peut suivre le trafic à 100 km/h, et même 110 km/h, mais c’est un peu laborieux, surtout dans les longues montées. Elle a cependant une meilleure capacité autoroutière que la plupart des anciennes 250. Par contre, en faisant un test d’accélération côte à côte sur l’autoroute avec ma Yamaha WR250R, que j’avais prêtée à un ami plus léger que moi, la Yamaha a largement eu le dessus (note pour moi-même : c’est le temps de me remettre à la diète…).
Dans l’ensemble, je pense que le moteur amélioré constitue un bon compromis. Si je voulais utiliser la KLX pour voyager sur de grandes distances (faire la route Trans Labrador, par exemple), j’achèterais un pignon avant plus grand et je l’utiliserais pour les longues sections asphaltées. Si je roulais principalement en hors-route, je serais tenté d’installer une couronne arrière un peu plus grande. Le rapport final de série est 14-40, ce qui est un entre-deux parfait pour démarrer.
Par ailleurs, dommage que Kawasaki n’ait pas réussi à réduire les vibrations du moteur à haut régime. Mais il faut dire que cela fait partie intégrante de la personnalité des gros monos, alors on ne peut pas vraiment se plaindre. Ma seule véritable critique concerne la transmission : le passage de la première à la deuxième était parfois erratique (et on se retrouvait au point mort, un problème qu’on ne rencontre jamais avec les Kawa en temps normal). Compte tenu du fonctionnement habituellement impeccable des boîtes de vitesses chez Kawasaki, je soupçonne que le problème provenait du fait que la transmission n’était pas encore bien rodée, et que la prochaine vidange d’huile devrait régler le cas. Peut-être aussi que c’est moi qui devrais me concentrer un peu plus quand je passe les rapports?
Un châssis classique mais efficace
Kawasaki affirme que le châssis de la KLX300 est dérivé de celui de la KLX300R. Visuellement, il ressemble beaucoup à celui de l’ancienne 250, mais en examinant la fiche technique, on remarque effectivement certaines différences. Par exemple, la garde au sol est moins élevée (275 mm) tandis que la selle est un peu plus haute (895 mm).
Comme la 250, la nouvelle 300 est équipée d’une fourche avec amortissement ajustable en compression (course de 255 mm) et d’un monoamortisseur avec compression et détente ajustables (course de 230 mm). La suspension est souple en comparaison avec celle des machines d’enduro européennes haut de gamme, mais ses performances sont supérieures à celles de toutes les motos japonaises que j’ai essayées dans cette catégorie. Cette suspension s’avère efficace à la fois pour la route et pour les sentiers, et elle a l’avantage d’offrir une gamme d’ajustements de base (ce qui n’est pas toujours le cas chez les japonaises de petites cylindrées).
J’ai particulièrement apprécié le comportement du train arrière en conduite hors-route. Au fil des ans, j’ai eu plusieurs motos double-usage japonaises de 200 à 650 cm3 dont la suspension arrière bondissait de tous bords tous côtés dès qu’on les poussait un peu sur des routes ou des sentiers cabossés. Pour sa part, la KLX réagissait avec aplomb; elle n’essaiera pas de vous jeter à terre dans les whoop-dee-doos. Oui, c’est une suspension de compromis, mais elle est mieux calibrée que les anciennes 250 d’entrée de gamme.
Rien à signaler côté freinage; pas particulièrement bon ni mauvais. On trouve un simple disque avec étrier à deux pistons à l’avant, et un simple disque à l’arrière, comme sur la plupart des motos de cette catégorie de nos jours. Malheureusement l’ABS n’est pas disponible pour la KLX300 2021 (mais il est encore offert sur la 230).
Le poids annoncé est de 137 kg, ce qui est beaucoup pour une machine hors-route, mais tout de même un peu moins que l’ancienne 250, et tout à fait comparable aux machines japonaises de cette catégorie. En enlevant l’affreux garde-boue arrière, vous pourriez couper quelques centaines de grammes… mais vous les regagnerez vite en ajoutant des protège-mains, un sabot moteur, et peut-être un réservoir plus gros.
Des accessoires à ajouter
La KLX300 est offerte avec un équipement de base minimaliste. Il y a une dizaine d’années, les machines double-usage étaient livrées de série avec des protège-mains et un sabot moteur en plastique, ce qui offrait au moins une protection de base pour le pilotage hors-route léger. Si vous avez l’intention de vous aventurer plus loin que sur des routes de gravier bien tapées, prévoyez dépenser au moins 250 $ pour acheter certains accessoires. Sinon, vous risquez de vous retrouver avec un trou au fond du moteur ou avec des leviers brisés (ou, pire, des blessures aux mains). Bref, si vous voulez rouler le moindrement sérieusement en hors-route, vous seriez fou de ne pas ajouter ces éléments de protection.
Quant au réservoir, sa petite capacité de 7,7 litres fera l’affaire si vous faites essentiellement de courtes sorties autour de chez vous. Par contre, la plupart des propriétaires risquent de se tanner de voir clignoter le témoin de faible niveau d’essence à tous les quelque 120 km, et ils voudront trouver une solution. Un bidon Kolpin ou l’installation d’un réservoir plus gros réduira la maniabilité en sentier, mais quelques litres d’essence supplémentaire permettraient d’augmenter de beaucoup l’autonomie. La KLX consomme environ 5 litres d’essence par tranche de 100 km (un chiffre qui peut varier selon la façon de piloter, bien sûr), ce qui veut dire qu’avec un réservoir de 12 litres, on pourrait facilement passer le cap des 200 km. Voilà qui est mieux, surtout qu’après une pareille distance au guidon d’un gros mono, la plupart des pilotes seront contents de prendre une pause de toute façon. Telle que livrée, la KLX vous oblige à bien planifier votre trajet en fonction des arrêts pour faire le plein. Si vous tombez en panne d’essence au milieu du bois, en pleine saison des mouches noires et que vous devez pousser votre moto parce qu’il n’y a pas de signal cellulaire, vous ne risquez pas de commettre la même erreur une deuxième fois…
Somme toute
La KLX300 est une meilleure moto double-usage de base que le modèle qu’elle remplace. Toutefois, elle n’a pas le punch d’une 350 et, encore moins celui d’une 650, tout en affichant un prix qui s’approche de celui d’une 650. Avec son PDSF de 6499 $, la KLX300 coûte seulement 1000 $ de moins que la KLR 650 fraîchement révisée, qui devrait arriver chez les concessionnaires d’ici quelques semaines. La Suzuki DR650SE la talonne d’encore plus près, à seulement 6699 $.
Cela dit, avec les problèmes d’approvisionnement que l’on connaît à l’heure actuelle, il n’y aura probablement pas assez de 650 pour tous ceux qui en voudront une cette année. De plus, il y a aussi des pilotes qui ne veulent tout simplement pas d’une aussi grosse machine et qui préféreront la KLX en raison de son poids moindre et de sa conduite plus facile en sentiers. De fait, en pilotage hors-route, la nouvelle KLX est certainement supérieure à une DR650 de série, et probablement aussi à la nouvelle KLR. De plus, elle est sensiblement améliorée par rapport aux anciennes monocylindres 250 japonaises. Et finalement, que cela nous plaise ou non, les prix sont à la hausse.
En tenant compte de tout cela, je crois que la nouvelle KLX300 constitue un choix sensé pour les motocyclistes qui recherchent une machine robuste pour rouler à la fois sur la route et hors-route. Au moment de planifier votre achat, cependant, assurez-vous de prévoir un surplus dans votre budget pour ajouter quelques accessoires supplémentaires.
