*Cet article est tiré du Vol. 50 No. 3 du magazine numérique Moto Journal.
Tourisme d’aventure haut de gamme
L’Africa Twin grimpe d’un cran pour s’attaquer aux machines européennes
Dès son lancement en 2016, l’Africa Twin a été reconnue pour ses qualités en pilotage hors-route, mais elle n’était pas à la hauteur de ses rivales européennes en matière de fonctionnalités, de technologie et de confort longue distance. Au fil des années suivantes, toutefois, Honda a continué à faire évoluer la conviviale A-T, et la version Adventure Sports que nous avons essayée ici est très bien équipée.
Pour 2020, les deux déclinaisons de l’Africa Twin ont eu droit à des améliorations substantielles, dont un gain de cylindrée et un module de mesure de l’inertie à six vecteurs. Ce dernier permet d’offrir toutes les dernières technologies électroniques d’aide au pilotage, comme l’ABS sensible à l’angle d’inclinaison, le contrôle des wheelies, un système antipatinage sophistiqué, et des phares à DEL avec projecteurs auxiliaires qui pivotent vers l’intérieur du virage quand on incline la moto.
Honda a également voulu accentuer la différence entre les deux déclinaisons. La version de base est axée sur « la conduite sportive et hors-route », tandis que la version Adventure Sports ES met l’accent sur le voyage avec son gros réservoir, son carénage plus grand et son pare-brise ajustable.
Parmi les autres caractéristiques particulièrement intéressantes, mentionnons la plaque de protection en aluminium sous le moteur, le porte-bagage arrière, les roues à rayons avec pneus sans chambre à air et la suspension semi-active à contrôle électronique. La machine est livrée avec régulateur de vitesse, clignotants à arrêt automatique et poignées chauffantes. La hauteur de la selle est ajustable : 850 ou 870 mm.
Quand on prend place, on remarque tout de suite le nouvel écran tactile de 6,5 po (16,5 cm) très réussi avec compatibilité Apple CarPlay. Le guidon a gagné presque 25 mm en hauteur. Côté châssis, l’African Twin est munie d’un cadre amélioré, avec nouveau sous-cadre et nouveau bras oscillant, tous deux en aluminium, et d’une batterie au lithium, ce qui permet de couper quelques kilos.
Il ne m’a fallu que très peu de temps au guidon de la nouvelle Africa Twin pour réajuster ma perception par rapport à la machine de première génération. À l’époque, je l’avais beaucoup appréciée, mais j’avais également reconnu ses lacunes en comparaison avec les autres joueurs dans le créneau des modèles d’aventure haut de gamme.
Honda a toujours eu le don de fabriquer des motos qui offrent une conduite intuitive et naturelle dès les premiers instants, et l’Africa Twin ne fait pas exception. L’embrayage est facile à utiliser, le fonctionnement de la transmission est impeccable et la machine de 240 kg (avec énorme réservoir de 24,8 litres) se laisse piloter avec fluidité. À l’avant, le freinage est assuré par des étriers à quatre pistons à montage radial avec disques de 310 mm et ABS sensible à l’angle d’inclinaison.
Le bicylindre parallèle affiche maintenant une cylindrée de 1084 cm3, soit 86 de plus que la version précédente. Honda estime qu’il en résulte un gain de puissance de 7 % et qu’il est bien réparti sur toute la plage de régimes. Quand on choisit la réponse de l’accélérateur la plus directe, le moteur répond avec vigueur et enthousiasme. Le silencieux laisse échapper un beau grondement clairement audible, ce qui est surprenant de la part d’une compagnie plutôt conservatrice comme Honda et compte tenu des exigences de la réglementation Euro 5. Grâce au calage du vilebrequin à 270 degrés, ce moteur sonne presque comme un V-2.
La déclinaison Adventure Sports ES est équipée d’une suspension Showa semi-active à contrôle électronique. En passant d’un mode de conduite à l’autre et en ajustant les paramètres de précontrainte des ressorts, le comportement de la moto se transforme radicalement.
Pour commencer, j’ai choisi le mode Tourisme et j’ai été impressionné par le niveau de contrôle offert. La suspension avale les bosses avec souplesse, mais elle ne s’enfonce pas inutilement malgré son grand débattement (204 mm à l’avant, 220 mm à l’arrière). J’ai ensuite quitté l’asphalte et sélectionné le mode Hors-route. On sent alors que la suspension agit sur une plus longue course pour absorber efficacement les trous et les bosses en terrain raboteux. En pilotage hors-route, l’Africa Twin conserve sa maniabilité enviable et on a l’impression de manœuvrer une machine de plus petite cylindrée.
En revenant sur l’asphalte, j’ai laissé la moto en mode Hors-route pendant un moment et la différence de comportement était évidente, notamment parce que la fourche s’enfonçait énormément au freinage. Il a suffi d’appuyer sur quelques boutons pour revenir au mode Tourisme et la grosse CRF a retrouvé son aplomb pour le pilotage sportif et les enfilades de virages. Il est clair que la suspension semi-active à contrôle électronique s’avère particulièrement utile pour les motos de tourisme d’aventure avec suspension à grand débattement. Deux autres modes de conduite sont offerts, Ville et Gravier, et il y a aussi deux modes Utilisateur à paramétrer soi-même.
L’ajustement électronique de la précontrainte des ressorts contribue également à établir la réponse idéale selon le poids du pilote, du passager et des bagages. Les paramètres relatifs à l’amortissement sont définis par le mode de conduite; on ne peut pas les contrôler séparément, sauf en mode Utilisateur. Il en va de même pour le contrôle du frein moteur. Heureusement, par contre, l’antipatinage et le contrôle des wheelies peuvent être modifiés à l’intérieur des modes de conduite préétablis, et les deux sont désactivables. Le contrôle des différents paramètres se fait par l’intermédiaire des boutons de qualité au guidon, et de l’écran tactile.
L’Adventure Sports ES a de solides atouts pour le voyage. Le pare-brise offre une bonne protection de base en position inférieure, et on peut dévier la brise encore plus en choisissant une des quatre positions plus élevées. Le guidon m’a paru un peu haut, mais il offre un bon effet de levier et il facilite le pilotage en position debout. Les repose-pieds dentés avec intérieur caoutchouté sont de longueur raisonnable et les protège-mains sont livrés de série.
N’étant pas très grand, j’ai laissé la selle en position basse, ce qui me permettait de mettre les deux pieds fermement au sol. Les pilotes plus grands pourront opter pour la selle plus épaisse offerte en option, ce qui leur donnera plus d’espace pour les jambes et plus de confort s’ils veulent exploiter toute l’autonomie offerte par le gros réservoir, c’est-à-dire près de 400 km.
Le prix de détail suggéré pour l’Africa Twin de base est de 16 499 $, ce qui est sous la barre du tarif des autres machines haut de gamme de ce créneau. La déclinaison Adventure Sports ES est offerte à 20 299 $.
Notre moto d’essai était équipée d’une excellente transmission manuelle à six rapports, mais l’Africa Twin peut aussi être livrée avec une caractéristique qu’on ne retrouve sur aucune autre moto d’aventure : une boîte de vitesses automatique. Avec l’aide du nouveau module de mesure de l’inertie, la transmission sélectionne le rapport optimal en fonction de l’accélération, du freinage et de l’angle d’inclinaison, ce qui la rend plus sophistiquée que l’ancien modèle. La transmission DCT (Double Clutch : à double embrayage) ajoute 1000 $ au prix, et 10 kg.
Les débats sur les grosses motos de tourisme d’aventure tournent souvent autour des populaires GS de BMW et des modèles Adventure de KTM, mais cette Africa Twin améliorée mériterait aussi sa place dans la discussion.
Dans ce créneau, la marque Honda n’a peut-être pas le cachet de ses rivales européennes, mais il n’en demeure pas moins que l’Africa Twin Adventure Sports ES est une machine agile, bien conçue, fabriquée avec soin et désormais équipée de caractéristiques et d’équipement haut de gamme. C’est une moto polyvalente et pratiquement sans défaut qui a ce qu’il faut pour devenir un excellent compagnon de voyage.
