La Honda CRF300L 2021, la spécialiste des motos à deux usages de Honda est plus puissante, plus légère et offre en option un système de freinage ABS.
Mise à jour
La populaire motocyclette à deux usages de Honda profite d’une augmentation de 15 % de sa cylindrée ainsi que d’une révision de l’admission d’air, de la distribution de la came d’admission et du système d’échappement, des améliorations qui lui confèrent un surcroît de puissance de crête et un couple beaucoup plus généreux sur toute la plage de régimes. Les rapports de démultiplication plus rapprochés, parfaits pour la conduite dynamique hors route ou dans la circulation urbaine, sont jumelés à un 6e rapport plus élevé pour profiter d’un gain de performance sur les longues routes de campagnes sinueuses ou sur les chemins forestiers. Un embrayage unidirectionnel assisté garantit un fonctionnement en douceur tout en réduisant les contraintes sur la roue arrière ainsi que les risques de blocage lors de vives rétrogradations. La maniabilité sur tout type de terrains a été améliorée grâce à un nouveau bras oscillant et un cadre latéralement plus souple, une garde au sol accrue, une course de suspension plus longue et une position de conduite modifiée. Une nouvelle carrosserie et de nouveaux graphismes prononcés marquent les mises à jour de 2021, sans compter le nouvel affichage ACL à mode positif épuré du bloc-instruments. Le poids à vide a été réduit de 5 kg, passant à 139 kg, permettant une amélioration de 13 % du rapport puissance/poids. La CRF300L offre désormais les freins ABS en option.
Présentation de la Honda CRF300L 2021
L’essence même d’une véritable motocyclette à double usage est depuis longtemps dans l’ADN de Honda. À la fin des années 1970, la XL250S est lancée – une motocyclette on ne peut plus conviviale à conduire et offrant d’excellentes performances hors route. L’ensemble de la gamme XL qui a suivi est devenu légendaire et a démontré que le mariage d’un moteur monocylindre à quatre temps économique et convivial à un châssis compétent permettait de concevoir une motocyclette utile, polyvalente et, comme de nombreux conducteurs du monde entier l’ont constaté, très agréable à conduire.
Il y a plus de dix ans, de longues discussions ont été menées au sein de la division de recherche et développement de Honda sur la création d’une toute nouvelle moto à double usage. La longue tradition de l’entreprise dans les secteurs de la compétition hors route et la conception de machines prêtes pour les sentiers a servi de fondement au démarrage du développement de la nouvelle motocyclette.
Les besoins des clients ont été une priorité absolue. Bien que bon nombre de conducteurs aient un plus fort penchant pour les performances hors route de niveau compétition, nombreux sont ceux qui privilégient la convivialité, le côté pratique et la commodité. Pour la vie de tous les jours dans les environnements urbains, on préfère la motocyclette pratique au style hors route d’avant-garde. Toutefois, la fin de semaine venue, on opterait pour une moto qui permet de tout faire, sur la route et hors route.
La nouvelle moto à double usage de Honda a toujours été considérée par son équipe de développement dans une perspective mondiale. Non seulement il fallait un moteur puissant et peu gourmand, mais son châssis devait être doté de tout un éventail de capacités. Elle devait en outre être abordable, offrir une grande qualité et un excellent rapport qualité-prix, et surtout afficher des coûts d’utilisation peu élevés.
La CRF250L lancée en 2012 incarne cette motocyclette.
Et les ingénieurs de Honda ont trouvé la bonne formule. La CRF250L s’est révélée être une plateforme fructueuse qui, en plus d’engendrer une version RALLY*, connaît un incessant succès de ventes dans le monde entier.
Cependant, les temps changent, et la nouvelle CRF300L prend le relais pour 2021 – une moto plus légère, plus puissante et profitant de toute une gamme d’améliorations. Elle est en tout point la motocyclette à double usage qu’était la CRF250L, mais encore plus.
Aperçu de la Honda CRF300L 2021
Désormais avec une cylindrée de 286 cm³, le nouveau moteur de la CRF300L génère une puissance de crête 10 % supérieure et un couple maximal accru de 18 %. La distribution de la came d’admission a été révisée, tout comme les systèmes d’admission d’air et d’échappement, afin de fournir une puissance et un couple plus musclé à moyen régime. Les rapports de démultiplication 1 à 5 sont plus rapprochés pour accroître la réponse du moteur, tandis que le 6e rapport plus élevé permet de profiter d’un confort accru à haute vitesse de croisière. Un embrayage unidirectionnel assisté assure désormais la gestion de la roue arrière lors de vives rétrogradations, en plus de nécessiter une charge 20 % inférieure sur le levier.
Un cadre en acier reconçu ainsi qu’un bras oscillant et une fourche inférieure en aluminium contribuent de façon importante à la réduction de poids de 5 kg et présentent un équilibre de rigidité révisé de rétroactions et de sensations. La géométrie de la direction a été réglée avec précision, la course de la suspension arrière/avant a été prolongée et la garde au sol a été accrue.
La carrosserie aux lignes soignées se caractérise par un réservoir de carburant et une selle plus minces ainsi que par un nouvel affichage ACL à mode positif du bloc-instruments. La position de conduite a également été modifiée pour rehausser la finesse de la manœuvrabilité de la direction nécessaire lors de la conduite hors route, tout comme pour la conduite en ville.
Les caractéristiques de la Honda CRF300L 2021
Moteur
• Moteur plus volumineux de 286 cm³ produisant plus de puissance et de couple.
• Rapports de démultiplication révisés au profit de l’accélération et de la vitesse de croisière
• Embrayage unidirectionnel assisté diminuant de 20 % la charge sur le levier.
Le moteur monocylindre à DACT refroidi par liquide profite d’un surcroît de cylindrée de 14 % – de 250 à 286 cm³ – grâce à une course de 63 mm au lieu de 55 mm. L’alésage reste inchangé à 76 mm, tout comme le taux de compression de 10,7:1. Les courbes graphiques complètes sur dynamomètre démontrent explicitement l’accroissement de la puissance de crête et du couple : le nouveau moteur est beaucoup plus puissant à tout régime à partir de 2 000 tr/min.
Pour contrebalancer la puissance plus importante du moteur et pour améliorer les reprises et les accélérations, les rapports de démultiplication entre 1 et 5 sont plus rapprochés, tandis que le 6e rapport est plus élevé pour offrir une conduite plus confortable à haute vitesse. L’ajout d’un embrayage unidirectionnel assisté réduit la charge au niveau du levier de 20 % et permet une réactivité irréprochable de la roue arrière lors de vives rétrogradations – un élément tout indiqué pour assurer une meilleure maîtrise sur route et hors route.
La distribution repensée de la came d’admission améliore tout particulièrement la réactivité à bas et moyen régimes – la plage de régimes de prédilection pour la conduite urbaine ou hors route – et fonctionne aux côtés d’un filtre à air, d’un tuyau d’échappement descendant (660 g plus léger que la version précédente), d’un pot d’échappement et d’un calage de l’allumage qui ont été reconçus. Une bougie d’allumage à pointe en iridium ainsi qu’un dosage précis du carburant assuré par le système d’injection PGM-FI rehaussent encore plus le rendement de combustion.
Le moteur est doté d’un cylindre décalé qui permet de réduire les pertes de friction internes, tandis que le piston intègre un matériau de surface spécial pourvu d’un revêtement en molybdène. La pompe à huile se caractérise par une structure à décharge interne qui empêche l’aération de l’huile évacuée. Le tourillon de démarrage fait usage d’un demi-palier en métal à ajustement serré, tandis que le palier de démarrage fait usage d’une bague en fonte. Un arbre d’équilibrage primaire réduit encore plus les vibrations.
Châssis
• Mises à jour diverses ayant permis d’accroître la maniabilité et l’agilité, peu importe le type de terrain.
• Réduction significative du poids grâce à l’utilisation d’un cadre et d’un bras oscillant de conception nouvelle
• Équilibre de rigidité modifié augmentant la garde au sol.
• Suspension avant et arrière à plus longue course
Le poids total du châssis de la CRF300L a été réduit de 5 kg, atteignant ainsi 139 kg avec plein de carburant. Le cadre à berceau dédoublé en acier est de conception nouvelle et contribue à une réduction du poids de 2,15 kg. Par ailleurs, dans le but de favoriser la sensation de maniabilité et de connexion avec la traction, l’équilibre de souplesse a été réglé à une rigidité latérale réduite de 25 %.
De même, le bras oscillant monobloc en aluminium coulé est non seulement plus léger de 550 g, mais il présente une diminution de 23 % de sa rigidité latérale. Il est également plus étroit de 15 mm, juste derrière le point de pivot, et une section transversale lisse est utilisée pour uniformiser la déflexion. La bague de réglage de la chaîne est faite d’aluminium forgé par extrusion. La fourche inférieure en acier de la moto de version précédente a été remplacée par une fourche en aluminium, ce qui a permis de retrancher 730 g dans une zone située au-dessus du centre de gravité, question d’accroître la réponse de la direction.
La fourche inversée Showa de 43 mm propose une course de 10 mm supplémentaire pour atteindre 260 mm. Le poids du ressort et les réglages d’amortissement ont été revus pour offrir une maîtrise de précision sur divers types de terrains et à diverses vitesses. La suspension arrière Pro-Link présente désormais une course de 260 mm au lieu de 240 mm; l’amortisseur Showa est de conception monotube.
La garde au sol a été bonifiée de 255 à 285 mm et le cadre ainsi que le moteur sont 20 mm plus haut grâce aux modifications apportées à la partie inférieure du châssis, aux carters de moteur et au bouchon de vidange d’huile. La chasse est désormais réglée à 27,5°/109 mm (de 27,6°/113 mm) avec un empattement de 1 455 mm, soit 10 mm plus long. Le rayon de braquage est de 2,3 m.
Le frein avant fait usage d’un seul disque de 256 mm et d’un étrier à deux pistons. À l’arrière, un disque de
220 mm et un étrier de frein à un piston sont utilisés; à l’instar des motos de compétition de la gamme CRF, le maître-cylindre arrière est désormais de conception légère et intégrée. Les disques présentent une conception de forme ondulée – conception issue en droite ligne des CRF250R/CRF450R – et une capacité d’autonettoyage exceptionnelle dans des conditions de conduite difficiles. L’ABS à deux canaux est désormais offert en option sur la CRF300L avec capacité de désactivation sur la roue arrière pour une conduite hors route plus dynamique.
Les jantes en aluminium léger réduisent davantage le poids non suspendu; pour 2021, la surface traitée à l’alumite a été polie pour obtenir une finition à lustre intense. Des pneus de type Enduro à sculptures en blocs (80/100-21 51P à l’avant, et 120/80-18 62P à l’arrière) assurent une traction dans un large éventail de conditions de conduite.
La roue avant de 21 pouces et la roue arrière de 18 pouces augmentent la stabilité sur terrains accidentés et permettent au besoin l’utilisation de pneus plus spécifiques à la conduite hors route. L’utilisation d’un pignon arrière usiné et de boulons M8 (au lieu de boulons M10) ainsi que d’un essieu arrière creux permet de réduire le poids de 240 g et 160 g, respectivement.
Style et équipement de la Honda CRF300L 2021
• Carrosserie plus légère et plus mince inspirée des motos CRF de compétition
• Position de conduite révisée pour favoriser un contrôle naturel
• Affichage ACL à mode positif encore plus facile à lire
S’inspirant encore plus des CRF de compétition, la CRF300L arbore un nouvel ensemble de carrosserie et d’éléments graphiques. Le réservoir de carburant de 7,8 L est 190 g plus léger et plus mince qu’auparavant pour rehausser le mouvement vers l’avant, et il est jumelé à une section de selle avant plus étroite. Le support de plaque d’immatriculation arrière a également été réduit pour une économie de poids de 300 g, tandis que le garde-boue avant de forme avant-gardiste est également plus léger.
Dans un souci d’accroître la simplicité de la maîtrise, la position de conduite a été subtilement modifiée : le guidon a été déplacé légèrement vers l’arrière, tandis que les repose-pieds ont été abaissés et disposés plus vers l’arrière pour faciliter les changements de rapport lorsque le conducteur porte des bottes pour les situations extrêmes de conduite hors route. La hauteur de selle a été accrue de 5 mm, passant à 880 mm, favorisant la position naturelle verticale en triangle du conducteur. La béquille latérale a également été reconçue pour offrir une superficie 10 % plus généreuse pour son nouveau repose-pied rabattable.
L’affichage ACL reconçu et plus léger de 70 g présente de gros chiffres noirs sur affichage blanc vif pour une lisibilité instantanée. Les chiffres sur l’indicateur de vitesse font 6 mm de plus, soit 23 mm. Les renseignements comprennent l’indicateur de position de la transmission, la cote de consommation et la consommation, la vitesse moyenne, un chronomètre et un compte-tours.
Accessoires de la Honda CRF300L 2021
Les accessoires faits sur mesure pour la CRF300L comprennent un coffre supérieur de 38 L, un support de porte-bagages arrière et les fixations ainsi qu’un protège-carter de moteur.
Pour en savoir davantage sur la Honda CRF300L 2021, visitez le https://motorcycle.honda.ca/.
