BMW R1250 GS : Toujours aussi polyvalente, encore plus puissante

Je peux vous assurer que lorsque BMW a lancé sa première GS en 1980, la R80 refroidie à l’air, la firme n’avait absolument aucune idée du succès qu’allait connaître ce modèle. BMW ne se doutait pas non plus que ce nouveau segment – le tourisme d’aventure – dominerait un jour le marché des motos de plus de 750 cc. Et qui aurait cru que ce serait un bicylindre à plat – un drôle de moteur pour un usage hors-route, même selon bien des béhèmistes convaincus – qui continuerait à propulser le modèle phare de ce nouveau segment? Les anciens ingénieurs de la firme allemande sont sans doute encore surpris de constater la popularité de ce modèle (il comptait pour 28 % des ventes de l’entreprise l’an dernier), surtout que pendant longtemps, BMW était plutôt connue pour ses machines de tourisme sportif. Aujourd’hui, la RT de sport tourisme à moteur boxer représente seulement 10 % des ventes de BMW en Amérique du Nord.

Tout cela signifie que lorsque BMW sort un nouveau modèle de GS, il s’agit d’un événement important pour la firme, et pour le motocyclisme en général. Voilà pourquoi j’ai quitté notre printemps glacial pour aller rejoindre d’autres journalistes à Palm Springs et examiner la machine de plus près. Côté nouveautés, il y a un système Hill Hold Pro qui facilite les démarrages en pente, et un dispositif de freinage dynamique qui coupe l’accélérateur si jamais vous tordez la poignée de droite tout en écrasant le levier de frein dans un moment de panique. Si on met de côté ces fonctionnalités, que personne ne demandait vraiment, c’est essentiellement le moteur qui retient l’attention.

Et quel moteur!

En fait, difficile de croire que cet engin sophistiqué, alimenté par injection et refroidi au liquide, provient de la même lignée que celui de mon ancienne R75/5. Il est raffiné, doux, et extrêmement puissant. Le moteur 2019 se distingue principalement par ses culasses avec nouveau système de distribution ShiftCam (il est pratiquement inchangé en ce qui concerne la transmission et les cylindres).

Le ShiftCam est l’approche qu’a choisie BMW pour réaliser un système de calage variable des soupapes. Chaque cylindre est doté de deux soupapes d’admission, et ces soupapes sont actionnées par un arbre à cames avec deux différents lobes, un pour chaque soupape. Le premier lobe entraîne les soupapes de façon à optimiser la réponse à bas régimes, le second permet d’extraire la puissance maximale à hauts régimes. Comme pour les autres systèmes à calage variable, c’est un peu comme si on obtenait deux moteurs en un.

Et ça marche. Les derniers boxers de BMW étaient déjà étonnamment puissants, mais avec celui-ci, on s’approche dangereusement du territoire de Ducati. La puissance annoncée est de 134 ch, et en combinaison avec le couple qui s’élève maintenant à 105 lb-pi, les performances sont extrêmement solides.

La réponse linéaire de l’accélérateur est encore plus impressionnante. Ce moteur fournit un exemple parfait de ce que l’on appelle un très large plateau de couple. Combiné à une hausse de cylindrée – de 1170 à 1254 cc –, le système ShiftCam fait en sorte que le moteur réagit à peu près de la même façon qu’il tourne à 3000 ou à 6000 tr/min, en troisième ou en cinquième vitesse. Tordez la poignée et la machine bondit en avant, toujours imperturbable. Ce boxer n’a pratiquement rien à envier à un moteur électrique ou au six cylindres d’une Gold Wing. Mission accomplie, ShiftCam!

Donc, moteur particulièrement réussi. Et qu’est-ce que la nouvelle GS a d’autre à offrir?

Pour le reste, elle n’a pas beaucoup changé. Ce qui veut dire que c’est une machine de tourisme d’aventure extrêmement sophistiquée, à la fine pointe de la technologie et incroyablement confortable.

Commençons avec la sophistication. Les deux nouveaux gadgets que j’ai décrits précédemment font partie de la liste (même s’ils ne semblent pas répondre à un besoin criant). Mais en plus de cela, la 1250 GS déborde de fonctions électroniques qui ouvrent le portefeuille des motocyclistes modernes tout en rendant les compétiteurs jaloux… Instrumentation numérique à affichage TFT? Bien sûr. Amortisseurs à ajustement électronique? Oui monsieur. Système d’ajustement de la précharge des ressorts en fonction de la charge à bord? Certainement. Ajoutez évidemment l’ABS, l’antipatinage, différents modes de conduite et vous avez assez de possibilités d’ajustements électroniques pour contenter les amateurs de technologie les plus exigeants.

À l’usage, on s’aperçoit que ces fonctions contribuent réellement à améliorer l’expérience. Pratique de pouvoir ajuster la suspension en un clin d’œil, surtout que cette suspension est confortable et efficace. Pratique de pouvoir alterner entre les modes Dynamique, Route et Enduro, ce qui paramètre la suspension, la réponse de l’accélérateur et le comportement de l’ABS, surtout pour ceux qui prennent leurs aventures au sérieux. Pratique aussi d’avoir un système d’ajustement de la précharge qui maintient l’assiette de la moto même quand on ajoute un passager ou des bagages. En fait, dans pratiquement tous les cas, ce niveau de sophistication est une bénédiction.

Le seul bémol, c’est le poids. Un peu comme plusieurs d’entre nous… la GS a pris des kilos au fil des ans. En déclinaison Adventure (équipée pour les grands voyages avec réservoir géant de 30 litres, barres de protection du moteur à toute épreuve et suspension à débattement accru), la bête affiche 268 kg, soit 590 lb. C’est beaucoup pour une machine qui se veut capable de rouler hors-route.

Bien sûr, ça peut aller si vous êtes un ancien champion d’enduro de 6 pi 6 po, ou une pilote de course GS Trophy de 5 pi 1 po extrêmement talentueuse nommée Jocelin Snow (qui roulait toujours très nettement devant moi). En pareil cas, le talent compense pour le surpoids : vous pouvez profiter des performances et de la suspension perfectionnée de la machine allemande, et filer à bonne allure dans la garnotte. Bref, avec un pilote de haut niveau au guidon, la grosse GS est extraordinaire malgré ses 268 kg.

Entre des mains moins expertes, par contre, elle est juste grosse… Certains motojournalistes sont tombés comme des mouches parce que le poids de la machine annulait tous les autres avantages apportés par le niveau de sophistication particulièrement élevé de la machine. En d’autres termes, la grosse GS peut être étonnamment compétente en conduite hors-route, si vous savez ce que vous faites… Sinon, elle est tout simplement trop, au même titre, en fait, qu’une BMW S1000 RR de superbike avec ses 207 ch. Les poseurs seront punis s’ils jouent aux finfinauds et poussent au-delà de leurs capacités réelles.

Cela dit, même si vous n’avez aucune prétention de pilotage en route, la nouvelle GS a beaucoup à offrir. Comme toujours, elle est confortable, durable et suffisamment puissante pour les globe-trotters. De plus, sa direction est assez rapide pour satisfaire les amateurs de petites routes en lacets, et elle est aussi à l’aise pour enfiler un chemin de terre en Mongolie que pour avaler des kilomètres sur une autoroute de Californie. Ce n’est pas pour rien que la grosse GS est la moto la plus populaire de BMW. Et le nouveau moteur ShiftCam vient juste de la rendre encore meilleure.