Look très réussi, et performances exceptionnelles en hors-route pour une grosse cylindrée
C’est la faute des commerciaux de bière. Ou peut-être des anciennes annonces de cigarettes. Vous savez, celles où on voyait un homme viril fumer sa Marlboro entouré d’autres hommes virils, tout en faisant une activité très… virile. Je pense bien que c’est à partir de ce moment-là que je me suis dit qu’il pouvait y avoir des faussetés dans les publicités…
Ça n’a pas toujours été le cas. Dans l’ancien temps, quand un manufacturier d’automobiles affirmait en grande pompe que ses véhicules étaient équipés d’un démarreur électrique ou d’une boîte de vitesses à trois rapports, eh bien c’était tout simplement vrai. Et quand Coca-Cola disait que sa boisson contenait de la cocaïne, c’était vrai aussi. De là vient d’ailleurs son nom.
Aujourd’hui, pour être aussi honnête qu’à cette époque, il faudrait que V8 avoue que son jus est délicieux uniquement si on y ajoute de la vodka, ou que Jaguar précise que ses véhicules sont destinés aux hommes d’âge mûr qui souhaitent séduire des jeunes femmes qu’ils ne connaissent pas.
Tout cela pour dire que lorsque j’ai vu Triumph affirmer qu’on peut réellement s’éclater en hors-route avec la nouvelle Scrambler 1200, j’étais sceptique… BMW, Ducati, et Triumph elle-même, ont déjà fait des affirmations semblables pour leurs modèles Scrambler de grosses cylindrées, mais en pratique ils se sont tous avérés aussi peu efficaces pour les chemins cabossés qu’un scooter pour les randonnées de 600 km. Oui, je sais, on peut rouler jusqu’en Californie avec un Suzuki Burgman, mais tout de même…
Bref, certains aspects de la fiche technique de la Triumph ne me semblaient pas très prometteurs pour un usage hors-route. D’accord, elle a une grande roue avant de 21 pouces, mais son poids – 207 kg – demeure élevé, et il semble pire encore en système impérial : 455 lb. Et ce qui m’inquiétait encore plus, c’était les deux amortisseurs individuels à l’arrière. Ce genre de suspension a tiré sa révérence depuis longtemps sur les machines hors-route, et si je me fie à mes souvenirs au guidon des anciennes Suzuki TM250, il n’y a absolument pas de quoi s’ennuyer.
Après une telle introduction, vous avez sans doute deviné où je veux en venir : malgré les apparences, la nouvelle Scrambler 1200, surtout en déclinaison XE, s’avère étonnamment compétente pour la conduite hors-route. Soyons clair, elle n’ira jamais chauffer le derrière d’une CRF450 ni même d’une KLX 250. Mais pour aller rouler dans la garnotte et le sable, je choisirais la Scrambler 1200 XE plutôt que bien des grosses motos d’aventure mondialement réputées, comme l’Africa Twin de Honda, par exemple, ou la R1200 GS de BMW. En fait, je n’ai jamais conduit une grosse moto d’aventure qui permet si facilement de faire autant de folies. (Je précise toutefois que je n’ai pas essayé toutes les grosses KTM.)
Dans la colonne des superlatifs, il faut rendre honneur à la fourche Kayaba inversée de 47 mm entièrement ajustable, avec course de 250 mm. Au-delà des chiffres, cette fourche se distingue surtout par ses performances d’amortissement très raffinées. Elle absorbait sans rechigner les bosses, les ornières et les roches des mauvais terrains portugais, sans jamais transmettre de coups aux avant-bras ni cogner au bout de sa course. Et sur la route, cette souplesse ne s’est jamais avérée excessive au point de rendre la conduite floue, comme les fourches à grand débattement de certaines machines hors-route. En fait, pratiquement aucun journaliste n’a demandé aux techniciens de faire des ajustements, ce qui est rare lors des lancements. Kayaba ne représente peut-être pas une marque aussi réputée qu’Öhlins, K-Tech et d’autres, mais ce modèle en particulier est certainement l’un des meilleurs que j’ai jamais essayés. Ce compliment devient encore plus significatif quand on considère la tâche à accomplir, c’est-à-dire garder sous contrôle une masse de 207 kg qui bondit sur de mauvais chemins.
Les amortisseurs arrière, qui me semblaient si dépassés a priori, livrent une performance surprenante aussi. On n’est pas dans la même catégorie que les monoamortisseurs Pro-Link des Honda ou WP des KTM, mais le débattement est très généreux (250 mm – sûrement un record pour un système à deux amortisseurs) et la performance d’amortissement est bonne. En réalité, malgré leur allure anachronique, ces amortisseurs Öhlins s’avèrent très sophistiqués. L’amortissement est ajustable en compression et en détente, et les ressorts imitent le comportement d’une suspension à monoamortisseur avec tringlerie à action progressive. Chaque amortisseur se compose de deux ressorts : un premier, court et plutôt souple, et un second, plus long et plus ferme, à enroulement progressif.
Mais attendez, ce n’est pas tout!, comme on dit dans les infos publicités… Le ressort plus souple du haut est muni d’une butée en plastique qui limite son débattement à partir d’un certain point, ce qui permet au second ressort d’entrer progressivement en action à son tour. Tout cela peut sembler bien compliqué simplement pour obtenir une suspension efficace tout en demeurant fidèle au look de l’époque de Steve McQueen, mais force est de reconnaître que ça fonctionne. La suspension arrière absorbe les grosses bosses presque aussi bien que celle d’en avant, l’amortissement est bien contrôlé, et elle résiste bien au fading engendré par la chaleur qui découle du stress supplémentaire inhérent à cette configuration (voir l’encadré).
Nous avons passé presque une journée entière à barouetter ces grosses Triumph de 207 kg sur des terrains qui auraient pu avoir raison des meilleures motos d’aventure de grosse cylindrée, et nous nous en sommes tous tirés indemnes. Nous avons même poussé l’audace jusqu’à rouler un peu sur une piste de motocross au guidon de nos machines de 455 lb. J’ai essuyé quelques décrochages de la roue avant, même avec les pneus à crampons Pirelli Scorpion Rally (90/90-21 à l’avant, 150/70-17 à l’arrière), mais la suspension n’a jamais contribué à me mettre en difficulté. Malgré mon talent limité en pilotage hors-route et les 207 kg de la bête, j’ai même fait quelques wheelies et clenché des virages à fond la caisse. Je n’avais pas fait cela depuis 20 ans! Et est-ce que j’ai souligné que cette moto pèse 455 lb?
En ce qui concerne les autres aspects du comportement hors-route de la XE, mentionnons que le large guidon offre un bon levier et qu’il est bien positionné pour permettre de piloter en position debout. Les repose-pieds dentelés assurent une bonne prise (et munis de blocs de caoutchouc amovibles) et on peut facilement abaisser le levier de frein avant, sans outils, pour faciliter la conduite debout. Le centre de gravité ne se situe pas aussi bas que sur les BMW GS à moteur boxer, mais il est loin d’être aussi élevé que celui de la Tiger 1200 de Triumph. Le gros bicylindre vertical « High Power » de 1200 cc livre un couple abondant à bas régimes (81 lb-pi à seulement 3950 tr/min). Ainsi, même si les rapports de transmission sont plutôt calibrés pour un usage routier, la motricité se montre toujours au rendez-vous et la moto demeure facile à contrôler même à très basse vitesse.
Côté freinage, la XE est dotée à l’avant d’étriers Brembo monoblocs M50 à quatre pistons. Cet équipement digne d’une sportive livre des performances impressionnantes tout en offrant la sensibilité indispensable pour un usage hors-route. Comme les meilleures machines destinées à quitter le bitume, la XE est dotée d’un mode Hors-route qui vous permet de bloquer la roue arrière tout en conservant la fonction antiblocage en avant. On peut également désactiver complètement l’ABS.
Toutes les caractéristiques que je viens de décrire font en sorte que c’est la Scrambler 1200 que je choisirais si on m’obligeait à participer à une course d’enduro sur une moto hors-route de série de 1000 cc ou plus… Mais comment se comporte-t-elle sur la route, vous demandez-vous? Est-ce que ses qualités hors-route nuisent à ses performances sur le bitume?
Oui, en partie, comme toute moto à usages multiples. Mais votre véritable question, je crois, est la suivante : est-ce que les compromis réalisés au profit du comportement hors-route font en sorte que je devrais l’éliminer de ma liste de magasinage en tant que moto de route/aventure/double-usage?
Voilà une question plus nuancée, et la réponse dépendra de ce que vous recherchez vraiment comme moto, et des limites que vous êtes prêt à accepter pour satisfaire certains critères.
Par exemple, les bonzes du marketing de chez Triumph (oui, ils peuvent exagérer, eux aussi…) estiment que la Scrambler 1200 sera une candidate pour les acheteurs à la recherche d’une grosse moto de tourisme d’aventure. En réalité, malgré les qualités impressionnantes que je viens de décrire, la Scrambler n’a pas le confort, la protection contre le vent et la capacité de chargement (même avec les valises souples offertes en option) pour les aventures au long cours. Quelques motocyclistes de la génération Y au tempérament impressionnable pourraient opter pour une Scrambler au lieu d’une Tiger 800, mais je ne crois pas que beaucoup d’acheteurs la mettront en concurrence avec la nouvelle 1250 GS de BMW ou l’Africa Twin de Honda.
Par ailleurs, Triumph n’offre pas de solution pour améliorer la protection contre les intempéries, mis à part un minuscule pare-brise optionnel. La position de conduite est excellente, mais la selle un peu dure. Il n’y a pas non plus de dispositif quickshift disponible pour ce moteur. Ce dernier aspect, par contre, ne pose pas vraiment de problème avec un engin au couple si généreux parce qu’on n’a pas besoin de changer souvent de rapport. De plus, le moteur est d’une douceur incroyable : on peut rouler longtemps en quatrième à 120 km/h avant de réaliser qu’il reste encore deux vitesses à passer. Côté puissance, le gros bicylindre se voit très bien pourvu avec ses 89 ch livrés à 7400 tr/min. Ça ne semble pas énorme sur papier, mais compte tenu de son couple et de la légèreté de la moto par rapport aux routières de même cylindrée, c’est amplement suffisant.
Les dignes représentants de la génération Y que nous avons rencontrés sont littéralement tombés en amour avec le look de la Scrambler. Et ils risquent de s’évanouir quand ils découvriront l’ampleur de son équipement électronique. Il n’y a pas de système d’infodivertissement, mais le tableau de bord numérique de première qualité est équipé d’un système de navigation pas à pas Google, la clé électronique est livrée de série et la XE propose six modes de conduite. De plus, attachez bien votre tuque, la Scrambler est la première moto au monde qui vous permet de contrôler votre caméra GoPro (incluant le tout nouveau modèle Hero 7 avec stabilisation de l’image) à partir des commandes au guidon. Eh oui, YouTube va bientôt être inondé de vidéos de hipsters en Scrambler.
En ce qui concerne la tenue de route sur le bitume, la Scrambler est capable de filer avec entrain sur les routes sinueuses, même avec ses pneus Metzeler Tourance au penchant hors-route. On perçoit un léger ralentissement de la direction à cause de l’effet gyroscopique de la grande roue avant et de la géométrie légèrement différente par rapport à la XC (0,9 degré de chasse supplémentaire et bras oscillant allongé de 32 mm), mais le comportement demeure excellent. De plus, comme nous l’avons souligné plus tôt, malgré sa suspension à long débattement, la XE demeure solide et précise même quand on la pousse à fond en conduite routière. Lorsqu’on freine avec énergie, le devant plonge passablement, mais cela ne s’avère pas problématique. Comme vous l’avez compris, je crois vraiment que Triumph a réussi à réaliser un compromis extraordinaire entre les performances sur et hors route, et cela tout en créant une machine avec un authentique style rétro.
Et c’est d’ailleurs ce style qui assurera la popularité de la Scrambler. C’est uniquement pour une question de look que Triumph a demandé à Öhlins de créer ces amortisseurs arrière à la fois efficaces et d’apparence rétro. Pour cela aussi que les deux silencieux sont placés bien haut et bien à la vue, que le guidon est de type motocross et que Triumph offre un garde-boue avant surélevé (qui deviendra l’option la plus populaire à mon avis). Si on se fie à la blogosphère, l’exercice de style réalisé par Triumph est un véritable succès.
Cette quête du style est toutefois responsable du principal défaut de la Scrambler. Pour répondre aux normes d’émissions européennes, le convertisseur catalytique doit se situer le plus près possible des sorties d’échappement (afin d’atteindre sa température d’opération rapidement). Dans le cas de la Scrambler, l’emplacement disponible le plus proche se situe juste après la courbe vers l’arrière des tuyaux d’échappement. Pour le pilote en position de conduite, cela correspond à l’intérieur de la jambe droite.
Cette configuration n’est pas idéale. Pendant cet essai au Portugal, même si la température n’a jamais dépassé les 18 degrés et qu’il pleuvait la plupart du temps, on ressentait clairement la chaleur qui irradiait. Pendant les arrêts aux feux rouges lors des journées de canicule de l’été prochain, vous aurez l’impression de mettre votre cuisse au four. Triumph explique qu’on peut retirer le catalyseur pour régler le problème (comme sur les versions de course destinées aux épreuves de Baja), mais il faudra trouver une meilleure solution pour éviter les plaintes des clients.
Ma dernière critique concerne l’ajustement de la précharge de la suspension arrière. Pour raffermir les ressorts lorsqu’on prend un passager, il faut dévisser une vis puis actionner le collet en haut de l’amortisseur avec un outil spécial que l’on peut insérer uniquement depuis l’intérieur du garde-boue. Et répéter l’opération pour le second amortisseur. Vous serez tenté de demander à votre passager de prendre l’autobus…
Est-ce que l’un de ces défauts pourrait nuire au succès de la nouvelle Scrambler 1200? Absolument pas. En fait, le seul facteur limitant risque d’être son prix : 15 200 $ pour la XC au penchant plus routier, et 16 300 $ pour la XE. Ces machines s’adressent clairement à la génération Y, mais leur prix se situe plutôt dans le territoire budgétaire des baby-boomers. Cela dit, si vous êtes intéressé par une Scrambler, je vous conseille de verser un dépôt le plus tôt possible, car elles pourraient s’envoler rapidement. Ça risque d’être une bonne année pour les concessionnaires Triumph.
Monoamortisseur vs double amortisseur
Pourquoi les suspensions arrière à deux amortisseurs sont-elles généralement inférieures aux suspensions à monoamortisseur? Principalement à cause du débattement imposé aux amortisseurs, et de la vitesse de déplacement de leurs pistons hydrauliques. Avec une configuration à deux amortisseurs, le débattement des amortisseurs est à peu près identique à celui de la suspension (surtout s’ils sont placés tout près de l’axe de la roue arrière, comme dans le cas de la Scrambler). Autrement dit, si la roue se déplace de 250 mm de haut en bas, le piston de chaque amortisseur doit aussi parcourir environ 250 mm.
Avec un système à monoamortisseur et tringlerie à action progressive, le piston se déplace sur une distance beaucoup plus courte, ce qui est avantageux pour deux raisons. D’abord la distance réduite produit moins de chaleur (en utilisation intense, les amortisseurs doubles ont tendance à surchauffer et à perdre leur efficacité beaucoup plus rapidement que les monoamortisseurs). De plus, le piston se déplace à vitesse moins élevée. Ces deux facteurs ont un effet positif puisque tous les amortisseurs sont plus faciles à contrôler si le piston se déplace plus lentement et sur de plus courtes distances. La force d’amortissement augmente avec le carré de la vitesse; donc plus le piston se déplace rapidement, plus il est alors difficile de moduler l’amortissement en compression.
À la fois semblable et très différente
De nos jours, de plus en plus de fabricants de motocyclettes (et d’automobiles) élaborent leurs modèles à partir d’une « plateforme ». En créant un châssis de base, et une « famille » de moteurs, on peut faire toutes sortes de combinaisons et concevoir toutes sortes de modèles différents.
Pas surprenant donc que les Scrambler XE et XC aient tant de composantes en commun : bicylindre High Power de 1200 cc, amortisseurs Öhlins à l’arrière, fourche inversée Kayaba, pièces de carrosserie, tableau de bord à écran TFT, et système Bluetooth de contrôle GoPro sur la poignée de gauche pour séduire la Génération Y.
Ce qui est plus surprenant, par contre, c’est de constater à quel point ces deux modèles se révèlent différents à l’usage. Côté moteur et puissance de freinage (très élevée), on se trouve en terrain connu, mais pour le reste, les différences sont étonnamment marquées.
Sur la XC, le débattement des suspensions passe de 250 à 200 mm à l’avant et à l’arrière, et le diamètre des poteaux de fourche passe de 47 à 45 mm. Triumph explique que la raideur des ressorts demeure identique, mais que l’amortissement a été modifié pour empêcher la suspension de cogner dans les trous ou les grosses bosses.
Car, oui, la XC est conçue pour rouler dans la garnotte elle aussi! Mais il s’agit d’un modèle qui se veut plus relaxe et qui invite à rouler assis plutôt que debout. D’ailleurs, pour illustrer ce point, Triumph nous a montré beaucoup de photos de Steve McQueen et Bud Ekins bien assis sur leur selle en pilotage hors-route.
Si vous vous reconnaissez dans cette approche, la XC représente peut-être un meilleur choix pour vous. Dans les sections relativement planes de la piste de terre-battue de la Wim Academy, elle était plus facile à faire déraper avec un pied au sol grâce à son centre de gravité plus bas, sa suspension plus ferme et sa direction plus rapide (chasse réduite de 0,9 degré et bras oscillant raccourci 32 mm). De plus, la selle est à 870 mm du sol, 30 de moins que la XE, ce qui la rend accessible à un plus vaste public.
Cela étant dit, je préfère tout de même clairement la XE. En conduite hors-route, sa suspension s’avère nettement plus souple et sur la route, la conduite est plus neutre. La chasse plus prononcée et le déport réduit (8,2 mm de moins) de la XC la rendent moins linéaire et engendrent une légère tendance à tomber dans les virages à basse vitesse. De plus, la courbure du guidon m’a semblé un peu étrange (en option, on peut ajouter des blocs d’élévation de 10 mm).
Malgré ces réserves, je tiens à préciser que la XC demeure une moto plus facile à piloter en conduite hors-route que n’importe quel autre modèle avec une appellation Scrambler. De plus, elle a fière allure dans sa livrée vert-kaki, et en ajoutant un ensemble Escape avec valises de cuir, porte-bagages et petit pare-brise, elle peut devenir une bonne machine pour les escapades de fins de semaine, avec un penchant pour les détours forestiers. Elle coûte 1100 $ de moins que la XE.
Mais ma préférence va toujours pour la XE. Tant qu’à acheter une machine de 1200 cc pour aller jouer dans le sable, aussi bien choisir la plus performante.
