La toute dernière R nine T est aussi ordinaire et rassurante que votre paire de jeans préférée. Et c’est pour ça qu’on l’aime.
Dans notre univers motocycliste de plus en plus complexe, espérons qu’il y aura toujours une place pour des modèles comme la BMW R nineT Pure, une moto absolument « basique » et sans flafla.
La Pure est la machine la moins équipée des cinq R nineT de la gamme Heritage. Elle est dotée d’une fourche conventionnelle, d’une selle plate et ferme et de roues en alliage. Bref, une moto sans prétention, mais qui sait faire ce qu’elle a à faire.
Et c’est très bien comme ça. D’abord parce qu’elle se vend à seulement 13 000 $. Il s’agit là de tout un « deal » quand on sait que les machines du fabricant allemand peuvent facilement grimper jusqu’à 30 000 $. Côté technique, la Pure est tout de même livrée avec des freins à disques costauds, avec ABS. Elle offre une tenue de route très correcte, et un confort acceptable, tout comme son look. Mais surtout, elle est propulsée par le célèbre bicylindre à plat de BMW, une configuration demeurée la même, pour l’essentiel, depuis 1923.
Bon d’accord, ce n’est pas la plus récente déclinaison. Il s’agit en fait du dernier boxer refroidi à l’air et à l’huile avant l’arrivée des versions refroidies à l’eau (et il est déjà question d’une version 1250 pour la GS, avec calage variable des soupapes, d’ici à la fin de l’année).
Cela dit, ce moteur de 1170 cc ne manque absolument pas de puissance. En fait, on a l’impression que ses 110 chevaux sont tous des étalons de course. Mais c’est sans doute la très solide livraison de couple – 86 lb-pi – qui donne une impression de puissance supérieure. Quoi qu’il en soit, ce moteur tire fort à bas régimes tout en se montrant aussi très à l’aise dans les régimes plus élevés.
Côté convivialité, la Pure ne pose pas de problème non plus. Dans l’ancien temps, on était surpris la première fois que l’on prenait le guidon d’une BMW à moteur boxer. Disons qu’il fallait une période d’adaptation. Les anciens modèles refroidis uniquement à l’air vibraient au ralenti, ils penchaient d’un côté dès qu’on jouait de l’accélérateur à l’arrêt, et leur transmission rappelait celle d’un tracteur agricole. En fait, les anciennes BMW étaient des motos que l’on apprenait à aimer, comme on développe le goût des grands vins, disaient les amateurs.
On n’a plus vraiment besoin d’une période d’adaptation particulière aujourd’hui. Il y a bien encore un petit effet de couple quand on tourne la poignée à l’arrêt, mais très peu de vibrations. De plus, le système d’injection est bien calibré, et la réponse de l’accélérateur est exempte des hésitations et des hoquets caractéristiques des anciens carburateurs Bing.
Un des avantages des motos basiques, c’est la légèreté. Avec ses 219 kg tous pleins faits, la Pure fait figure de poids plume. De plus, avec sa selle basse – 805 mm – (et plate comme une planche, répétons-le), on se retrouve avec un roadster de grosse cylindrée aussi facile à manipuler que bien des machines de cylindrée moyenne. Ajoutons à cela une position de conduite rationnelle (avec un penchant sport, tout de même) et on se retrouve avec une moto idéale pour ceux qui veulent monter en grade et rouler sur une machine avec un historique indéniable.
Nous allons faire un essai à long terme de ce modèle, mais entre-temps, j’ai déjà l’impression que c’est ce côté basique qui risque de séduire les hipsters qui recherchent une première « vraie » moto. Avec son prix relativement bas (pour une BMW), elle permet d’entrer plus facilement dans les ligues majeures, et avec son équipement minimaliste, elle laisse toute la place à la personnalisation. Bien sûr, on pourrait aussi opter pour la R nineT tout court (16 950 $) avec ses roues à rayons, son échappement double et son réservoir en aluminium, mais il s’agit là de la vision de BMW d’un roadster, et pas nécessairement de celle de tous les acheteurs. Bref, la Pure est un point de départ idéal pour ceux qui veulent créer une moto qui leur ressemble vraiment.
Par ailleurs, pour les motocyclistes plus âgés ou qui veulent renouer avec leur passion, la Pure a certainement un côté rassurant : des contrôles simples et familiers, un poids léger (50 kg de moins que la nouvelle GS1250) et des ajustements manuels et simples (précharge et amortissement en détente de l’amortisseur arrière). C’est aussi une machine relativement facile d’entretien et qu’on peut aisément équiper en fonction de différents usages.
Comme je le disais, une moto qui sait très bien faire ce qu’elle a à faire.
