Ou comment s’amuser tout en apprenant à rouler sur les routes alpines
« Vous allez adorer les virages en épingle ». C’est ce que nous a promis notre instructeur, Christian Preining, le premier matin. Ici, dans les Dolomites italiennes, les virages en épingle à cheveux sont tellement serrés qu’on voit la route qui s’en vient dans les rétroviseurs… Les plus difficiles sont les virages à droite en montée. À chaque fois, j’avais peur de tomber à l’intérieur. Ça ne m’est pas arrivé, mais je suis tout de même tombé ailleurs (une chute sans gravité, j’y reviendrai).
Christian est instructeur dans le cadre du cours de conduite alpine Alps Riding Academy mis sur pied par Edelweiss, une entreprise européenne de tourisme en moto bien connue. Et effectivement, après plusieurs dizaines de ces virages serrés en montée, je crois que je suis devenu un meilleur motocycliste, et je suis content de tout ce que j’ai appris.
Je suis arrivé en Europe via Munich, dans le sud de l’Allemagne. J’ai ensuite pris un train vers le sud jusqu’à Bolzano/Bozen, dans le nord de l’Italie. C’est un trajet de quatre heures avec des paysages changeants et magnifiques. J’ai particulièrement aimé la section autrichienne avec ses collines vertes parsemées de petites maisons blanches. À Bolzano, j’ai pris un taxi pour grimper la route jusqu’à notre hôtel dans le village voisin de Collalbo/Klobenstein. Pas une bonne idée, puisque j’ai payé 55 euros alors que j’aurais pu monter en bus pour 2 ou 3 euros… Mais cela m’a donné un avant-goût de ce qui m’attendait. Le chauffeur de taxi enfilait rapidement les virages à droite puis à gauche puis à droite encore tandis que des motocyclistes nous dépassaient et prenaient les courbes devant nous avec des angles d’inclinaison excessifs… Dans cette région-ci, le Tyrol du Sud, on parle l’italien et l’allemand et c’est pourquoi les villes portent deux noms.
Le lundi matin (28 août), notre petit groupe était réuni dans une salle de l’hôtel Bemelmans-Post, notre quartier général pour la semaine. Christian est guide pour les randonnées d’Edelweiss depuis plus de 20 ans et il donne des cours de conduite axés sur la sécurité pour différents véhicules. Il a mis ce programme sur pied il y a quelques années pour faire découvrir aux motocyclistes les particularités des routes alpines très serrées. Au départ, le programme visait surtout les pilotes nord-américains, peu habitués à ce genre de routes, mais il s’est vite rendu compte que même des motocyclistes suisses et autrichiens habitués aux routes de montagne étaient intéressés à perfectionner leur technique.
Avant de monter sur les machines, nous avons eu droit à une session théorique en classe. Christian nous a parlé de la ligne à suivre dans les courbes, des façons de bien regarder la route et les obstacles devant, des techniques de freinage et d’évitement, des meilleures façons de dépasser, etc. Il a aussi abordé le concept du contrebraquage qui met à profit les forces gyroscopiques et surtout, selon lui, l’élan de la moto pour la faire pencher à droite quand on pousse le guidon vers la gauche. Il a également parlé des revêtements routiers et souligné qu’il fallait être particulièrement prudent sur le vieil asphalte de couleur grise, parce qu’il a été poli par le passage répété des pneumatiques.
Un des aspects les plus importants concerne la ligne à suivre dans les courbes serrées des routes italiennes. Pour être certain de ne pas se retrouver dans la voie des véhicules qui circulent en sens inverse, Edelweiss explique qu’il faut rester à l’extérieur du virage pour commencer, puis ensuite piquer vers l’intérieur, loin de la voie inverse. Selon Christian, 90% des pilotes coupent trop tôt vers la partie intérieure de la courbe. En pilotant ainsi, ils ne voient pas assez loin devant dans le virage et ils ne peuvent pas anticiper les problèmes. À l’opposé, en restant à l’extérieur plus longtemps avant de piquer vers l’intérieur, on voit plus loin dans le virage et on a le temps de réagir en conséquence au besoin.
Après la session théorique du lundi matin, le plan était de se rendre au centre de pilotage de Bolzano pour des exercices en circuit fermé. Ensuite, et pour le reste de la semaine, nous irons mettre en pratique nos techniques nouvellement apprises dans les routes et les cols de montagne. Jeudi, il y a même une randonnée touristique au programme vers le lac de Garde, plus au sud. Nous allons y passer une nuit et manger de l’excellente pizza. À part cette escapade, nous reviendrons chaque soir à notre hôtel de Collalbo après des journées bien remplies sur les routes des environs. Christian précise que nous devrons respecter certaines règles. « Nous allons rouler de façon assez sportive de temps en temps, mais il ne s’agit pas d’une course et vous ne devrez jamais dépasser un autre membre du groupe. Par contre, lors des pauses café et des arrêts pour les photos, nous pourrons changer l’ordre des pilotes au besoin. De plus, chacun aura l’occasion de rouler directement en arrière de moi pour bien voir les lignes que je recommande pour les virages. »
EXERCICES EN CIRCUIT FERMÉ
Nous étions six élèves pour ce cours : Ian, un jeune Allemand qui conduit depuis quelques années seulement; Olaf, son père, un médecin; Johannes, un autre Allemand à l’air studieux; Bernd, qui avait gagné sa présence ici dans le cadre d’un concours au travail (son épouse Carola allait se promener et visiter les environs pendant la journée); Nuri, un professeur d’Istanbul spécialisé en mammographie numérique; et moi, journaliste pour Moto Journal et Cycle Canada. À part Nuri et moi, les autres étaient tous Allemands et ils se débrouillaient bien en anglais (j’étais le seul dont c’était la langue maternelle). Quant à notre prof Christian, il est Autrichien.
Le centre de pratique est constitué d’une grande surface asphaltée avec vue sur les montagnes (il y a toujours une vue sur les montagnes ici) et différents tracés au sol. Nous avons passé une bonne partie de l’après-midi à ce centre pour perfectionner des techniques spécifiques. J’étais au guidon d’une Ducati Multistrada, tout comme Christian, il y avait trois BMW GS, des Africa Twin pour Olaf et son fils, et la GS1200 de Johannes, la seule moto personnelle du groupe.
Comme premier exercice, il fallait tourner en rond dans un cercle d’une dizaine de mètres de diamètre, puis arrêter rapidement, d’abord avec la moto qui pointe vers l’extérieur, puis ensuite vers l’intérieur. Répéter ensuite en tournant dans l’autre sens. Le but de cet exercice était d’apprendre à s’arrêter facilement au milieu d’une courbe au cas où on y rencontrerait un autobus, par exemple, ce qui est une situation tout à fait plausible. Cette technique était relativement facile à maîtriser et tout le monde réussissait à s’immobiliser sans problème (un participant a toutefois échappé sa moto au freinage).
Deuxième exercice : circuler lentement dans le corridor étroit formé par deux lignes qui tracent des virages serrés à gauche et à droite. Nettement plus difficile que le cercle de tout à l’heure. Avec un pied sur la pédale de frein et les doigts sur le levier d’embrayage, il faut beaucoup de coordination pour faire avancer la machine à une vitesse de marche rapide dans les S, surtout que l’embrayage de la Ducati est passablement ferme (j’avais mal à la main gauche la fin de l’exercice). Plus tôt, Christian nous avait expliqué une technique de virage à basse vitesse qui consiste à se pencher vers l’extérieur de la courbe plutôt que vers l’intérieur. Il faut une bonne dose de concentration pour adopter cette position tout en surveillant de près les lignes blanches, mais je me suis bien tiré d’affaire, et les autres aussi. J’ai ensuite été surpris quand Christian m’a demandé de monter à l’arrière pour nous faire une démonstration. J’avais l’impression que la moto avançait par petits coups, qu’elle risquait de tomber quand il la faisait pencher vers l’intérieur des courbes, mais il corrigeait en redressant le torse et parfois même en penchant du côté inverse. Pendant ce temps, moi, je restais rigoureusement dans l’angle de la moto et Christian ne semblait pas dérangé par le poids supplémentaire que je représentais. Il a franchi tout le parcours avec moi à l’arrière sans toucher une seule ligne blanche. Christian précise que cette technique de contrepoids permet au pilote de faire plus facilement des ajustements en cours de virage que lorsque l’on est penché directement dans l’angle de la moto.
Nous avons ensuite pratiqué les freinages, d’abord avec le frein arrière seulement, puis ensuite avec le frein avant. Comme toutes les machines étaient équipées de l’ABS, nous pouvions accélérer à fond puis freiner au maximum sans craindre de bloquer la roue. Grâce à la puissance du V-2 de la Multistrada, j’ai pu atteindre près de 100 km/h avant d’enfoncer la pédale de frein arrière : la moto est demeurée bien stable (mais le ralentissement est plutôt lent quand on freine de l’arrière seulement). Pour l’exercice suivant, j’ai écrasé le levier de frein avant, la fourche s’est enfoncée, j’ai senti la pression sur mes bras, et la moto a ralenti très vite, avec juste un petit louvoiement à l’arrière.
Un des derniers exercices était une manœuvre d’évitement. Il fallait filer jusqu’à une marque de freinage, ralentir, puis bifurquer pour éviter une paire de cônes orange. J’ai trouvé que cette séquence – accélérer, appliquer les freins avec vigueur, relâcher le levier de frein, puis pousser sur le guidon pour contrebraquer – était difficile à maîtriser. J’avais l’impression que l’élan dont parlait Christian plus tôt incitait la moto à continuer tout droit et à résister à mes efforts pour contourner l’obstacle. J’ai essayé à trois ou quatre reprises, et à chaque fois, j’ai accroché un cône avec mon pneu avant. Plus tard, Christian a expliqué qu’un expert avait étudié la situation et observé que les pilotes qui lançaient la manœuvre d’évitement tout en continuant à exercer une certaine force de freinage (au lieu de relâcher le levier complètement) obtenaient de meilleurs résultats, peut-être parce que la manœuvre est alors plus fluide et continue. Les gens d’Edelweiss n’ont pas encore suffisamment validé cette approche pour l’incorporer dans leur enseignement, mais elle me semble tout à fait sensée.
Nous avons terminé la journée avec une course de lenteur. Parmi les participants, c’est Nuri qui réussissait à prendre le plus de temps pour franchir la distance. Mais Christian nous a tous battus. On aurait dit qu’il contournait les lois de la physique : il avançait un peu, il s’arrêtait, attendait, avançait un peu, s’arrêtait…
DES TONNES DE VIRAGES
Je ne me souviens pas du nom de tous les cols que nous avons franchis, mais il y en a eu beaucoup! Après la journée initiale de théorie et de pratique, j’ai eu l’impression de simplement m’amuser à piloter pendant quatre jours. J’ai fait part de cette observation à Christian à la fin de la semaine et je lui ai demandé si on n’aurait pas dû avoir d’autres périodes de formation. « Mais non, m’a-t-il répondu, chaque jour, vous pratiquiez sur la route ce que vous avez appris. » Et c’est vrai que lorsque nous roulions derrière lui, il nous gardait à l’œil et il nous faisait ses observations à l’arrêt suivant. Je me souviens d’une fois en particulier où je roulais à environ 20 mètres derrière lui dans une enfilade de courbes. J’étais pleinement concentré sur ma vitesse, ma vision, l’équilibre et le feedback du guidon, et j’essayais de suivre exactement sa ligne dans les virages. Je pense que je me débrouillais pas mal parce que le reste du groupe est disparu de mes rétroviseurs. Nous n’étions plus que nous deux à piloter sur nos puissantes Multistrada, à dépasser les véhicules plus lents et à enfiler d’innombrables courbes sur un revêtement impeccable.
Un jour où je roulais en troisième position, j’ai réalisé tout à coup que le niveau d’essence de ma machine commençait à être passablement bas, mais je ne pouvais pas le signaler à Christian parce qu’il y avait un pilote entre nous deux. Au bout d’un certain temps, j’ai commencé à craindre que la Multistrada se mette à toussoter et que je doive m’arrêter au bord de la route. Alors, lorsque le pilote devant moi a dépassé un petit camion, je l’ai suivi de près avec l’intention de le dépasser aussi. Mais il est resté dans la partie gauche de la voie après son dépassement. J’ai dû me faufiler entre lui et le camion, puis j’ai tourné l’accélérateur et je l’ai dépassé par la droite, habité par un sentiment d’anxiété et de frustration. En plus, j’ai réalisé ensuite que même en étant derrière Christian, je n’étais pas plus en mesure de lui faire signe parce qu’il y avait trop de courbes à négocier. À l’arrêt suivant, quand j’ai expliqué ce qui s’était passé à Christian, il m’a demandé, l’air incrédule, si j’avais fait un plein complet la dernière fois. Nous en avons conclu que ce n’était pas le cas… Je suis ensuite allé voir le participant que j’avais dépassé pour lui expliquer que j’avais eu peur de manquer d’essence, et pour m’excuser. Il était furieux, mais il m’a répondu sans élever le ton (ni me frapper, ce que je méritais peut-être…). Je le remercie.
Pendant quatre jours, nous avons roulé sur des routes exigeantes et j’étais très content d’avoir suivi la journée de formation initiale. À l’usage, j’ai trouvé que la Multistrada se débrouillait bien en montée dans les virages en épingle sur la droite, mais je n’y ai jamais pris plaisir, j’ai simplement appris à les négocier le plus efficacement possible. Le danger dans ce genre de situation, c’est de croiser un véhicule, comme un autobus, qui prend le virage en épingle en descendant pendant qu’on le prend en montant. Cela exige des ajustements en cours de virage alors qu’on roule à très basse vitesse. En fait, le terme virage en épingle à cheveux ne décrit pas à quel point certaines courbes peuvent être serrées. Il faut ralentir bien avant l’entrée du virage, garder la gauche aussi longtemps que possible, puis tourner à droite en utilisant la technique du contrepoids, en jouant avec l’embrayage et en s’aidant avec la pédale de frein au besoin. Tout cela en contrôlant l’accélérateur avec précision. Il m’est arrivé quelquefois de me retrouver bien trop près de la ligne centrale à mon goût, et même de la traverser à quelques reprises. Mais ma plus grande crainte, c’était que la Ducati cale au milieu d’un virage et que je tombe sur la droite. Heureusement, cela ne s’est pas produit, notamment parce que la Multistrada tirait de façon solide et régulière même à très basses vitesses.
Somme toute, cette escapade a été extrêmement agréable. J’ai passé plus de temps à m’amuser sur la route que je ne m’y attendais, la nourriture était excellente, notre hôtel était confortable et le paysage était presque trop magnifique. Je dis trop parce que les routes étaient tellement excitantes qu’on avait peine à lever les yeux de l’asphalte pour admirer le panorama. Mais heureusement Christian nous a fait faire de nombreux arrêts pour prendre des photos ou pour enfiler un petit expresso dans un café. Quant à mes compagnons de route, ils étaient particulièrement sympathiques. C’est souvent ce qui se passe dans ce genre de rencontres : on ne se connaît pas du tout au départ, mais après quelques jours à rouler, à manger et à discuter ensemble, on a l’impression d’être avec de vieux amis. Je salue en particulier Christian Preining, notre formateur et notre guide : ce gars-là sait vraiment comment rouler en moto sur les routes alpines, et comment l’enseigner. En plus, malgré les nouvelles manœuvres à apprendre lors de la journée de formation et toutes les heures passées sur la route, je suis tombé seulement une fois…
C’était après notre journée au centre de pilotage pour la formation en circuit fermé. En approchant du garage pour ranger les motos à l’hôtel, j’ai calé la Multistrada et je suis tombé sur les pavés du côté droit. Une vraie chute, avec la jambe coincée sous la Ducati. Je me souviens d’avoir entendu les gens dire « Ne bouge pas! T’es-tu fait mal? Qu’est-ce qui s’est passé? » Une dizaine de bras ont soulevé la moto et m’ont aidé à me relever. Un peu plus tard, nous nous retrouvions tous pour souper à l’hôtel et personne ne semblait faire de cas du fait que j’avais échappé ma machine. Et cette soirée a été aussi agréable que toutes les autres.
