Kawasaki Ninja 650 : Évolution ou révolution?

Essayer des motos pour un magazine demande un peu de talent en selle, une bonne main d’écriture (en fait un clavier), et beaucoup de mémoire lorsqu’il s’agit de comparer ladite moto avec la concurrence ou encore avec sa version précédente. Dans le cas présent, j’ai quelque peu triché en me servant de celle de ma conjointe (année modèle 2016) comme mesure étalon à portée de main.
En regardant les deux Ninja dans ma cour, je me dis que le but visé, s’il s’agissait de ­rendre plus aguichante une moto déjà très populaire sur nos routes, est ­facilement atteint. En passant de l’une à l’autre, même à l’arrêt, on peut aisément sentir le changement de philosophie recherché lors du déve­loppement de ce nouveau modèle. Lorsqu’on prend en compte que la défunte ER6-N, maintenant remplacée par une aussi aguichante Z650, a aussi bénéficié des mêmes mises à jour, on ne peut que féliciter les ingénieurs et designers chargés du projet.

La Ninja 650 propose en fait sa deuxième refonte depuis son lancement en 2006. Visant surtout les ­novices désirant une moto ­sportive (mais pas extrême) à un prix ­raisonnable et pouvant avaler les kilomètres dans un confort res­pectable, la Ninja 650 ne projetait pas vraiment une allure de sportive extrême, même après un changement de look s’inspirant de sa grande sœur de 1000 cc en 2012. Par contre, lorsque j’aperçus les premières images disponibles l’an passé, et surtout en apprenant la diminution de poids non négligeable (aux alentours de 40 livres en moins tous pleins faits), je me dis qu’un tel changement de cap devrait se refléter sur le comportement routier de la Ninja de milieu de gamme.

Dans une salle de montre, si vous faites exception de la position du guidon relevé (contrairement aux bracelets des modèles super sport) et de sa fourche classique, bien malin celui qui reconnait le caneton devenu cygne (voir le conte d’Andersen). En faisant le tour de la machine, on peut voir que certains de ses traits caractéristiques ont disparu sur la planche à dessin. La suspension arrière avec amortisseur décalé sur la droite fait désormais partie du folklore, une tringlerie plus standard avec amortisseur en position centrale la remplaçant. L’ajustement de la précharge du ressort constitue toujours le seul ajustement possible de suspension.

Le système d’échappement situé sous le cadre revient, mais cette fois en une seule pièce, ce qui compliquera la vie de ceux désirant installer un silencieux enfilable. La section arrière se trouve maintenant plus effilée, offrant une selle passager plus étroite, plus mince et aussi moins confortable. Comme elle n’est pas la moto recherchée lorsqu’on veut s’acheter une monture de tourisme à deux, ceci ne constitue pas vraiment un défaut, mais la disparition des pratiques crochets d’arrimage se fait sentir.

La selle portion pilote moins haute de 15 mm et un peu plus étroite permet quant à elle de poser les pieds bien à plat au sol. Cette compa­cité offre une position de conduite plus « sportive » même avec un guidon relevé; on a donc droit à un beau compromis. Côté freinage, les étriers passent de Tokico à Nissin et l’ABS vient de série. Ce dernier passe en action assez tôt, mais ne nuit pas vraiment au pilotage une fois habitué. Les ­leviers de frein et d’embrayage sont ajustables pour les différentes pointures de main.

Le tableau de bord complet se trouve maintenant muni d’un témoin de changement de rapport (shift light) en plus d’un indicateur de rapport engagé. Un petit icône apparait aussitôt que notre conduite se qualifie d’écologique, lire chaque fois qu’on n’ouvre pas les gaz au fond! Comme pour les autres modèles Kawasaki, il s’avère impossible de passer du neutre à la seconde vitesse à l’arrêt. Pas vraiment gênant sauf lorsque l’on veut performer un « show de boucane ». Mais de toute façon, ce genre de manifestation est interdit… La consommation d’essence moyenne de même qu’instantanée (en roulant) peut entrer dans la catégorie gadget, surtout lorsqu’on prend en considération la faible consommation de ce genre de moteur.

Sur la route
Désirant comparer les deux versions et ne disposant pas de beaucoup de temps pour m’exécuter, je décidai donc de recruter mon plus vieux afin de m’aider lors de cet essai en doublant son rôle comme photographe. Nous partons donc en ce chaud dimanche de septembre vers les rangs de Portneuf, son habituel terrain de jeu au guidon de sa DRZ400SM. Ne faisant pas monter l’aiguille du pèse-personne aussi loin que moi (50 bonnes livres nous séparent), il sera intéressant de comparer les performances lors du changement de montures. Lors des départs arrêtés, Vincent, qui pilote l’ancienne version, réussit toujours à prendre une certaine avance, et ce, même si je fais tourner le moulin, faisant chaque fois scintiller la lumière de changement de rapport.

Dans une portion de route dégagée, nous procédons à des tests de reprise sur les rapports supérieurs. Cette fois, je réussis à le distancer facilement sur les trois rapports supérieurs. Sur les trois rapports inférieurs, la plus grande puissance de l’ancien modèle et les régimes plus élevés auxquels nous faisons tourner nos moulins permettent à Vincent de me tenir tête en troisième et de prendre les devants sur les deux premiers rapports. Une fois rendus dans son « terrain de jeu », je m’aperçois qu’il doit travailler plus fort que moi pour garder la cadence, même s’il s’agit de ma première expérience sur ces routes. La nouvelle Ninja s’avère tout simplement plus facile à balancer et son couple plus présent à mi-régime se montre plus utile que les quelques chevaux sacrifiés en haut.

Côté suspensions, bien qu’elles ­soient de base, elles peuvent tout à fait s’accommoder de nos routes ­secondaires, tertiaires et même quaternaires (si l’on module la cadence en conséquence). Les nouveaux freins offrent plus de mordant, ce qui est très apprécié en utilisation ­sportive. Le petit pare-brise ajustable en trois positions comme sur l’ancien modèle protège beaucoup moins contre le vent et les éléments; c’est le prix à payer pour avoir une allure plus agressive. Il faut noter que contrairement à la Ninja 1000, les ajustements se font avec des outils et non pas en roulant, on choisit une position et on vit avec ou on la modifie une fois à l’arrêt en ressortant les outils.

En roulant sur l’une puis l’autre, je me suis dit que Kawasaki a un peu suivi le même chemin que Yamaha en 2006 avec sa FZ1 en la rendant plus extrême que le modèle original, ce que plein de journalistes demandaient dans leurs comptes-rendus et essais. Mais bien des propriétaires satisfaits se sont montrés déçus de la nouvelle version trop extrême à leur goût. Est-ce que le même sort attend la Ninja 650? Oui et non. Si un motocycliste désire une moto de tourisme pour avaler les kilomètres des jours durant, la vieille version bat la nouvelle facilement.

Notre récent parcours de la Cabot Trail a confirmé le confort de l’ancien modèle. Mais si, comme la majorité des acheteurs de ce type de moto, vous désirez avant tout une moto légère, maniable, économique et ayant fière allure, la nouvelle version ne vous décevra pas du tout.