Ça donne beaucoup de puissance et une magnifique musique
Il y a quelque chose de romantique, de mystique même, qui se dégage des moteurs à combustion interne des motos les plus réussies. Je crois que cela provient de leur puissance, de leur forte présence mécanique sous la selle mais aussi, et même surtout, de la mélodie de leur échappement. Le son du moteur a toujours été au cœur de l’expérience moto. À tel point qu’on en a fait une science; je me suis retrouvé à quelques reprises dans des laboratoires où on tente de faire des mesures et des courbes mathématiques pour définir les sons qui « marchent » et ceux qui ne marchent pas.
Cela dit, même avec tous les calculs du monde, il y a des moteurs « qui l’ont » et d’autres qui ne l’ont tout simplement pas… Les gros V-2 de Harley émettent depuis toujours un son particulièrement costaud et distinctif. On ne peut pas dire la même chose du moteur des Street Rod. Les V-2 à 90 degrés classiques de Ducati ont une belle musique grave et autoritaire. Le V-2 à 60 degrés d’Aprilia, pas autant.
Parfois, le bon son est aussi une question de contexte. Dans l’emballage rétro de la R nineT Racer, le ronron du boxer de BMW est tout à fait à sa place. Dans la défunte cruiser R1200C, il avait la même authenticité que Donald Trump qui s’émeut devant la pauvreté. Le son peut aussi avoir une connotation culturelle et historique : le pétaradage débridé du gros mono des Norton Manx évoquait les fureurs de l’enfer. Le chuchotement de la Honda GB500 n’évoquait rien…
Et parfois, mais seulement parfois, il y a des sonorités qui font l’unanimité. Des sonorités qui ont un je ne sais quoi que même les pires ingénieurs/préparateurs/bricoleurs du dimanche ne réussissent pas à gâcher. Des sonorités qui proviennent d’un moteur tellement mélodieux qu’il est universellement enivrant.
Dans le cas des motos, ce son, c’est celui du six cylindres en ligne. On peut dire que c’est Honda qui l’a mis au monde dans les années 1960 avec sa RC166 de compétition. Si vous avez déjà entendu rugir ce moteur de 250 cc – lors d’un tour de parade à l’île de Man, par exemple –, vous avez pu saisir toute la puissance émotive que peut produire un assemblage de pistons et de pièces mécaniques en mouvement.
Du côté des machines de route, la Honda CBX l’avait aussi côté sonorité. La Kawasaki KZ1300 également, mais il fallait écouter plus attentivement tellement son silencieux était silencieux… Même les Benelli 750 et 900 (essentiellement des copies des Honda 500 quatre cylindres à simple arbre à cames en tête, avec deux cylindres en plus) l’avaient.
Et maintenant, c’est au tour de BMW de reprendre le flambeau avec son moulin de 1649 cc. Bien sûr, les K1600 sont beaucoup plus high-tech que les modèles que nous venons de mentionner, mais quand on tourne l’accélérateur, les six pistons de 72 mm font une musique que l’on n’entend plus assez souvent de nos jours.
D’accord, ce moteur est pas mal silencieux. C’est normal puisque le public visé au départ, les amateurs de tourisme, préfèrent généralement les engins puissants, mais discrets. Par contre, avec cette version bagger, qui vise un public différent, les choses pourraient changer. Dès que les amateurs de motos personnalisées mettront la main sur la B, on peut s’attendre à ce qu’ils cherchent rapidement à « libérer » la sonorité du six cylindres.
En fait, je pense que les silencieux risquent d’être la première chose que les acheteurs voudront remplacer, non seulement parce qu’ils sont extrêmement discrets, mais aussi parce qu’ils sont absolument gigantesques, et visuellement trop dominants.
La B est magnifique par ailleurs. Les cylindres fortement inclinés vers l’avant s’intègrent parfaitement à la carrosserie et la peinture noire omniprésente confère un petit air menaçant mais raffiné. Quant à la ligne générale, avec sa partie avant large qui file vers un derrière bas et plus étroit, elle illustre bien pourquoi les bagger sont en train de devenir un des sous-segments les plus populaires du créneau des cruisers.
Évidemment, vu qu’il s’agit d’une BMW, la B ne se contente pas d’offrir un gros moteur et un look séduisant. En fait, comme elle est directement dérivée de la GT, elle reprend l’essentiel de ses organes mécaniques et il en résulte une machine de tourisme extrêmement sophistiquée.
Cela se reflète notamment dans le comportement du moteur. Il produit sa solide puissance maximale (160 ch) à seulement 7750 tr/min. Le couple maximal (120 lb-pi) est livré dès les 5250 tr/min, mais on a l’impression qu’il est déjà presque entièrement disponible dès qu’on quitte le ralenti. La K1600 est probablement la seule moto – mise à part la Gold Wing de Honda – qui peut accélérer à partir de 1000 tr/min sans aucun à-coup en sixième vitesse.
Et puisqu’on parle d’accélération, la K1600 livre certainement la marchandise à cet égard. Tournez la poignée (à réponse rapide) et la machine de 336 kg bondit comme un félin. La K1600 GT est la reine des performances dans la catégorie des machines de tourisme, et la B n’est certainement pas plus lente. J’ai également été impressionné par la douceur du système de changement de vitesse assisté (offert en option) pour les trois derniers rapports. Ce genre de dispositif n’est pas nécessaire habituellement sur les bagger avec moteurs qui tournent à bas régimes, mais il est pratique pour garder la fluidité avec ce six cylindres au volant relativement léger. C’est la première option que je ferais installer si j’achetais une B. (Éventuellement, j’opterais ensuite pour la marche arrière, maintenant offerte dans le cadre d’un ensemble Touring à 2500 $. Pour extraire cette machine de 741 lb d’une place de stationnement inclinée vers l’avant, la marche arrière peut s’avérer extrêmement utile, notamment si vous n’avez pas de très grandes jambes.)
La K1600 B impressionne également en matière de tenue de route. La version GT était déjà étonnamment manœuvrable. Plus basse, la B semble encore un peu plus vive et agile. La suspension est relativement ferme et la garde au sol est étonnamment bonne. Même les marchepieds offerts en option ne frottaient pas sur l’asphalte à moins de vraiment vouloir jouer les pilotes de course.
Les étriers de frein avant à quatre pistons sont les mêmes que ceux de la GT, ce qui veut dire que ça freine fort. Même chose pour la suspension à ajustement électronique. Comme sur la GT on peut passer de souple à ferme et ajuster la précharge du ressort arrière en appuyant simplement sur un bouton au guidon. Les fonctions préprogrammées (solo, solo avec bagages, duo) du système ESA ajustent automatiquement la précharge pour maintenir l’assiette de la moto, et donc la géométrie de direction, de façon à assurer une tenue de route constante.
Contrairement à bien d’autres bagger qui sont faits pour parader plus que pour rouler, je crois qu’on verra pas mal de K1600 B sur nos autoroutes. Les repose-pieds, placés en position normale, engendrent une position de conduite fonctionnelle; la selle a la fermeté traditionnelle des selles de BMW, mais elle est confortable. Même les marchepieds optionnels ne sont pas trop avancés, de sorte qu’on peut les utiliser sans se démolir le bas du dos. En fait, je crois même que c’est la première fois que j’utilisais des marchepieds avancés sans me faire prier et sans craindre pour mes lombaires inférieures. Soulignons qu’on peut aussi remplacer les marchepieds par des petits compartiments de rangement.
Le pare-brise, avec ajustement électrique emprunté à la GT, était le bienvenu, et il s’est montré très utile même s’il est nettement moins élevé que sur la machine de tourisme. Dans la plupart des circonstances, j’ai même préféré le pare-brise de la B à celui de la GT. D’abord parce qu’étant plus bas, on regarde toujours au-dessus plutôt qu’à travers, et ensuite parce que même s’il couvre une surface plus petite, il produit moins de turbulences. Les déflecteurs ajustables de la GT ont aussi été importés sur la B. Situés juste sous les rétroviseurs, ils permettent de diriger de l’air frais vers le pilote par temps chaud. Pour les journées froides, on peut mettre en marche la selle et les poignées chauffantes.
Le principal désavantage de la B par rapport à la GT, c’est la réduction des espaces de rangement. Il n’y a pas de valise centrale, et les valises latérales ne sont pas aussi spacieuses que ne semblent l’indiquer leurs dimensions extérieures. Et question de renforcer le look cruiser, BMW a opté pour un guidon tubulaire au lieu du modèle forgé des GT et GTL (on peut cependant le commander en option). Ajoutons aussi que, tout comme sur la GT, l’écran ACL du système d’infodivertissement de la B est un peu trop petit, et son manque de luminosité le rend difficile à lire en plein soleil. Il y a beaucoup d’informations présentées sur cet écran de seulement 5,7 po : navigation, fonctions audio, modes de conduite, etc. Avec un peu moins d’infos, ou un peu plus de superficie, on rendrait la présentation moins confuse.
Cela dit, la B est très réussie, car elle conserve les principaux éléments forts de la GT : châssis, suspension, moteur et carrosserie. Et là où il y a des différences, c’est souvent pour le mieux : pare-brise, selle plus basse et look cool (quoique ce dernier point ne fera peut-être pas l’unanimité). Le principal élément que l’on sacrifie, c’est la facilité de voyager avec un passager. L’absence de valise arrière élimine le dossier pour passager et réduit la capacité de chargement, et la selle arrière n’est pas du plus grand confort. Mais pour le reste, vous en obtenez presque autant avec la B (26 100 $) qu’avec la GT (25 750 $).
