Honda affirme que 90% des principales composantes de la CBR1000RR sont nouvelles, et cela s’applique également au moteur (identique sur la SP). Le vilebrequin, les pistons, les cames, les soupapes et les culasses de cylindre sont tous nouveaux. Les têtes de piston redessinées ont permis d’augmenter le rapport volumétrique de 12,3:1 à 13:1. Des modifications à la distribution font passer le régime moteur à 13 000 tr/min (750 de plus qu’avec l’ancien moulin).
Le système d’admission a été revu, notamment avec l’installation de corps de papillons plus gros et d’un nouveau boîtier d’admission d’air. Côté échappement, le nouveau collecteur 4-2-1 dirige les gaz brulés vers un silencieux léger en titane. Différents capots en magnésium permettent de réduire le poids de 2 kg. L’embrayage antisautillements est plus léger et il exige moins de pression au levier.
L’architecture de base du châssis demeure la même, mais les parois d’aluminium sont plus minces, pour une réduction de poids de 500 g. Sa flexibilité en torsion a été augmentée de 10%, ce qui rend le châssis plus réactif selon Honda. Un nouveau sous-cadre arrière en aluminium permet de couper 800 g de plus. La stabilité de conduite est renforcée par un amortisseur de direction électronique. Un système ABS Bosch sensible à l’inclinaison remplace le système C-ABS de Honda, plus lourd.
C’est principalement au niveau de la suspension et des freins que la déclinaison SP se distingue. Elle est équipée d’une fourche et d’un amortisseur Öhlins Smart-EC semi-actifs (au lieu de composantes Showa) et le frein avant est doté d’étriers Brembo monoblocs (au lieu des Tokico). Le quickshifter bidirectionnel est installé de série. Le réservoir en titane (plutôt qu’en acier) et la batterie au lithium-ion (plutôt qu’au plomb) permettent de sauver encore un peu de poids, de sorte que la SP affiche 1 kg de moins que le modèle de base malgré ses composantes plus sophistiquées.
