Belle, performante et compétente, mais est-elle bien chaussée?
Par David Booth
Les spécialistes des études de marché et des statistiques de BMW affirment que vous avez déjà décidé d’acheter ou non la nouvelle R nineT Scrambler. Même si vous n’avez pas encore lu le compte rendu qui suit et n’êtes pas passé la voir chez le concessionnaire. Même si vous ne savez rien des performances de la machine ou de sa fiche technique, et même si vous n’avez aucune idée de ses forces et de ses faiblesses. Tout cela serait inutile, car il vous a suffi de voir une photo de cette magnifique allemande pour décider d’en acheter une…
Selon les statisticiens de la firme, la R nineT Scrambler est tellement belle que 79% des acheteurs aligneront les 14 250 $ nécessaires pour acquérir le p’tit dernier de la famille « Héritage » de BMW Motorrad essentiellement en raison de son style et de son design. Plus incroyable encore, 9% des acheteurs en seront à leur première moto. Ça fait beaucoup de gens qui se précipiteront chez leur concessionnaire uniquement parce que la Scrambler aura irrésistiblement enflammé leur Steve McQueen intérieur.
Les conclusions de cet essai s’adressent donc principalement aux 21% qui, bien qu’ils apprécient sans doute la beauté de ce modèle, veulent également savoir ce qu’il a dans le corps…
La bonne nouvelle, c’est que, mis à part un défaut étrange mais non négligeable, cette nouvelle déclinaison de la R nineT est une machine très compétente. Ce qui n’est pas surprenant au fond, car elle est dérivée de la R nineT café racer. Ce modèle de style café racer rétro a connu beaucoup de succès chez BMW (quatrième meilleur vendeur en Amérique du Nord) en combinant avec brio performances brillantes et look d’enfer. La Scrambler est donc construite sur une base solide.
Commençons par le moteur. Il ne s’agit pas de la plus récente déclinaison du boxer avec refroidissement au liquide, mais ce moulin de 1170 cc est loin d’être anémique. Avec sa puissance affichée de 110 ch à 7750 tr/min, il est capable de propulser la machine de 220 kg avec autorité. De plus, comme le tirage final est plus court que sur la Racer (2,91: 1), la Scrambler décolle aux coins de rue avec beaucoup d’enthousiasme et les dépassements sont faciles et rapides. (Par contre, à haute vitesse sur l’autoroute, on se surprend parfois à chercher une septième vitesse.) Le gros bicylindre livre un couple généreux et il grimpe rapidement en régime. Ce moteur est en production depuis longtemps et on sent qu’il est tout à fait au point. De plus, avec le système d’échappement Akrapovi?, il répond aux normes d’émission Euro 4 tout en émettant une sonorité très réussie. Parlant des silencieux, leur extrémité est ornée de cinq encoches circulaires qui rappellent clairement le look des silencieux Supertrapp, une touche qu’apprécieront les connaisseurs d’un certain âge.
Côté freinage, la R nineT Scrambler impressionne également. Le frein avant est extrêmement puissant et sa réponse est très linéaire, ce qui fait qu’on peut le contrôler avec beaucoup de précision. Et même s’il s’agit d’une moto rétro, l’ABS est livré de série (bravo!).
Côté suspension, la Scrambler abandonne la fourche inversée au profit d’une configuration classique, question de look. Mais on n’y perd pas au change : cette fourche est très efficace et elle offre 125 mm de débattement, soit 5 de plus que la fourche inversée de la R nineT tout court. À l’arrière, le gain est encore plus marqué (environ 20 mm) avec un débattement de 140 mm. Le comportement du ressort de l’amortisseur est plus souple, mais sans être trop mou. Cela dit, j’ai emmené la machine hors des sentiers battus et il est clair que la Scrambler n’est pas une R1200 GS… En fait, par rapport aux véritables motos de tourisme d’aventure, c’est surtout le manque de débattement qui devient le facteur limitant en conduite hors-route. Oui, vous irez plus loin qu’avec une R nineT sur votre chemin de terre préféré, mais vous ne vous rendrez pas nécessairement jusqu’à votre camp de chasse au fond des bois…
En matière de confort, la Scrambler offre également d’autres avantages par rapport à la R nineT. Le plus remarquable concerne la position de conduite. La selle est à 820 mm (35 de plus que sur la R nineT), les repose-pieds sont plus bas et le guidon est fixé sur des blocs d’élévation. Il en résulte un poste de pilotage plus spacieux et une position plus redressée. Avec la selle étonnamment confortable, surtout compte tenu de sa minceur, on se retrouve donc au guidon d’une machine tout à fait agréable pour une sortie d’un weekend (mais l’absence de pare-brise et de valises n’encourage pas les sorties prolongées).
Jusqu’ici, le bilan est très positif, donc. Les 79% de « convaincus » ont probablement déjà abandonné la lecture, mais les autres sont sans doute rassurés de voir que la forme ne semble pas nuire à la fonction. Mais il y a un mais.
Il y a un élément en particulier qui risque de forcer les 21% à faire un choix difficile. À basses vitesses – disons 40 km/h ou moins –, la Scrambler entamait les virages trop rapidement puis, une fois en angle, elle demandait un effort trop élevé pour y demeurer. Un comportement très désarçonnant. Vous pourriez probablement expérimenter une situation semblable avec votre propre moto en abaissant de moitié la pression du pneu arrière tout en maintenant la pression du pneu avant au niveau recommandé.
La plupart des journalistes – il y en avait une trentaine au lancement – ont vécu la même expérience avec nos motos d’essai. Ils négociaient les virages de façon erratique jusqu’à ce qu’ils réalisent qu’il ne fallait pas contrebraquer en roulant à moins de 40 km/h. Nous avons élaboré différentes théories pour expliquer ce comportement surprenant : amortisseur de direction capricieux, géométrie de direction différente (la Scrambler a un empattement plus long de 46 mm et un angle de fourche plus prononcé de 3 degrés), roue avant plus grande. Puis nous en sommes venus à la conclusion que les coupables étaient probablement les pneus. Pour ce lancement au New Jersey, nos machines étaient montées sur un des jeux de pneumatiques proposés par BMW pour la Scrambler, des Metzeler Karoo hors-route : 120/70R19 à l’avant, 170/60R17 à l’arrière. Comme on le voit, celui d’en arrière est nettement plus large que celui d’en avant. Ce facteur, combiné avec le dessin des semelles, fait en sorte que le gros pneu arrière, plus plat, « pousse » le pneu avant, plus étroit et plus arrondi.
Ces pneus Metzeler Karoo ont cependant leurs avantages. La bande de roulement est constituée de blocs de grande surface (pour un pneu hors-route), ce qui donne une bonne adhérence sur la route. Je pouvais facilement faire pencher la moto jusqu’à ce que les repose-pieds effleurent l’asphalte sur les plus belles routes de l’État de New York. Et en conduite hors-route, ils sont très compétents aussi. En fait, comme je l’ai mentionné plus tôt, c’est la suspension, bien plus que les pneus, qui constitue le facteur limitant pour rouler en terrain difficile.
J’ai fini par m’habituer au comportement de la Scrambler à basse vitesse. Et je pense qu’il ne faut pas mettre le blâme entièrement sur le dos de Metzeler. BMW est également responsable d’avoir commandé un pneu arrière aussi large avec une semelle hors-route.
Plus tard, j’ai eu l’occasion d’essayer une Scrambler identique montée sur des pneus Pirelli Scorpion Trails à profil plus routier, de format semblable, et le problème avait presque complètement disparu. La moto se comportait essentiellement comme une BMW classique. En optant pour les Michelin Pilot Road 4 Trails au profil encore plus arrondi, offerts sans supplément par BMW, le problème devrait disparaître entièrement.
Quoi qu’il en soit, il n’en demeure pas moins que la Scrambler a un caprice de comportement à basse vitesse avec les Karoo, et cela soulève un dilemme. En effet, BMW a le sentiment – et c’était aussi l’avis de pratiquement tout le monde au lancement de presse – que la plupart des acheteurs voudront opter pour les Karoo. Parce qu’avec leur look affirmé et un peu délinquant, ce sont les pneus qui semblent les plus appropriés pour le style de la Scrambler.
Les acheteurs potentiels auront donc une décision à prendre. Opter pour les pneus sport offerts par BMW qui engendrent une solide tenue de route, mais sacrifier alors le look cool qui est la raison même de choisir une Scrambler? Ou décider de tolérer le comportement étrange à basse vitesse parce que le style est roi? Les 79% enivrés par l’apparence de la machine opteront sans doute pour la deuxième option : ils estimeront qu’il s’agit là d’un problème bien mineur pour avoir la joie de se pavaner en ville sur une monture aussi hip. Pour les 21% à la recherche d’un équilibre entre l’apparence et la fonctionnalité, la décision sera plus difficile.
Personnellement, un des aspects que je trouve les plus intéressants à propos de la R nineT Scrambler, c’est qu’un simple coup d’œil aux pneus en dira beaucoup sur la personnalité de son propriétaire…
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Plus hip encore!
Une des raisons d’être des R nineT, c’est de vous permettre de les adapter en fonction de vos goûts. Par exemple, la Scrambler est livrée de série avec des roues coulées noires, mais vous pouvez aussi opter pour des roues à rayons très chic pour un supplément de seulement 520 $. Vous pouvez aussi remplacer le réservoir en acier par un modèle en aluminium avec joints de soudure exposés (1175 $) ou poncés et polis (1300 $). Mais une des modifications les plus remarquables ne vous coûtera pas un sou. Pour un look dégagé et très tendance à l’arrière, vous pouvez enlever le sous-cadre arrière et la selle double. BMW a prévu le coup : il n’y a que huit vis à retirer, puis à installer la selle solo. La Scrambler deviendra encore moins fonctionnelle, mais tellement plus trendy. Et une fois parti, vous pourrez ajouter d’autres accessoires BMW, comme une grille de protection pour le phare et des plaques à numéros.
