Le flot du trafic est assez rapide en cette superbe journée d’août. Les vacanciers filent à 115-120 km/h sur l’autoroute.
Dès que j’aperçois une ouverture, je remets le régulateur de vitesse et découvre une fonction que je ne soupçonnais pas; si j’accélère à peine en enfonçant le bouton Resume, la vitesse augmente de façon subtile jusqu’à se stabiliser à la vélocité en mémoire. Si j’ouvre la commande des gaz un peu plus, l’accélération, en réengageant le régulateur, s’ajuste à l’impulsion que j’ai donnée. Génial le bidule!
Avec le couple généreux du V-twin à 75 ° de 1301 cc de la Super Duke GT (144 Nm à 6750 tours/106 lb-pi.), un déploiement instantané de la puissance lorsque j’appuie sur le bouton pour reprendre les 30 km/h de ma vitesse de croisière serait violent!
Je me dirige vers le circuit de l’Autodrome de Montmagny où Hugo m’attend pour une séance photo tout en tentant de me fondre dans la circulation. Difficile de passer inaperçu vêtu d’une combinaison de piste toute blanche sur une remarquable machine orange à 50% au-dessus de la vitesse affichée, mais bon, je suis en retard. Et cette vilaine KTM ne demande qu’à mettre mon dossier de conduite en jeu!
Ce régulateur de vitesse fonctionne très bien sur toute sa plage, de 40 à 200 km/h, il s’engage sur le quatrième, cinquième et sixième rapport. Les trois premières vitesses servent principalement à éprouver l’indispensable et très efficace système antipatinage, qui contrôle aussi les cabrages. J’ai désactivé ce système MTC pour vraiment sentir la fureur des 173 chevaux (127 Kw) et, si vous êtes amateur de vous balader sur une seule roue, je peux vous confirmer que jusqu’à la troisième, il n’y a qu’une opération à effectuer pour amener la KTM à la verticale : jouer du poignet droit!
J’arrive juste à temps, ma combinaison exempte de moustiques, bien protégée par le pare-brise que j’ai ajusté en position haute en cours de route, et ce, d’une seule main. Un petit coup de chiffon sur cette moto aux lignes anguleuses et futuristes, puis je me dirige en piste.
Je mets le genou au sol dans la partie serrée de ce tracé technique au premier passage. Hugo s’acquitte très bien de son nouveau rôle de photographe, car la photo en ouverture est la seconde de sa nouvelle carrière! La chance du débutant. Ce n’est cependant pas par chance que cette Super Duke GT soit aussi à l’aise sur le circuit malgré sa vocation sport-tourisme. Ready to Race est le slogan du fabricant de Mattighofen et le sang orange remonte à la surface ici. La suspension électronique WP en mode sport laisse l’avant plonger de façon naturelle au freinage pour masquer les 228 kg (tous pleins faits, pesée avec les valises) et faciliter les entrées de courbes. La série gauche, droite, gauche très serrée se négocie avec une facilité remarquable. Le large guidon d’aluminium, la position presque droite du torse et la taille svelte entre mes jambes me donnent pleine confiance pour exploiter la tenue de route à la hauteur de mes attentes. Une grosse supermotard déguisée en promeneuse! Avant cette session, je me questionnais pour la garde au sol; les repose-pieds sont relativement bas. Aucun souci de ce côté, la suspension semi-active est gérée de façon admirable par la centrale inertielle du système Bosch 9ME (qui se charge également de l’antipatinage/cabrage et du freinage ABS sensible à l’inclinaison en courbe), ce qui garde l’affaissement des suspensions au minimum. À plus de 45 ° d’angle, il n’y a que l’extension de la béquille qui a légèrement touché, extension qui peut être retirée d’ailleurs. Attentifs aux détails ces Autrichiens!
Sur les modes confort et route de l’amortissement, la programmation donne un effet antiplongée de la fourche qui garde la moto bien au niveau même en tirant très fort sur le levier du maître-cylindre radial relié aux deux étriers Brembo M50 pinçant des disques de 320 mm. Le frein arrière de 240 mm de la même origine est très bien adapté, assez puissant et peu enclin au blocage. Il peut servir à mettre la moto en travers lorsque l’ABS est en mode Supermoto. Non, ce n’est pas moi qui ai un sourire coupable en coin!
Prendre le large
La Super Duke GT est dotée de deux valises de 30 litres chacune, faciles à détacher, qui peuvent avaler un casque intégral quoique mon Arai Corsair X demandait un positionnement optimal pour y tenir. Les remettre en place est un jeu d’enfant. La partie arrière de cette KTM est belle, sans laisser voir de quincaillerie, un beau design propre pour ce système d’arrimage ingénieux. Si j’oubliais le côté pratique d’avoir du rangement, je serais enclin à rouler sans les valises même si elles s’incorporent très bien à la ligne du bolide.
Une fois en selle, haute de 835 mm, ce qui me place sur la pointe des pieds avec mon 1 m 68 (5 pi 6 po), les guidons tombent parfaitement sous mes mains. Je les ai réglés à la position la plus rapprochée des quatre possibilités, une opération de dix minutes.
L’embrayage hydraulique ne demande pas trop d’effort et l’action du levier ajustable est douce, tout comme la transmission, dotée du shifter électronique qui permet de monter les vitesses à la volée sans jouer des gaz ou de l’embrayage. Avec le système désengagé, la transmission est tout aussi plaisante à la montée et rétrograde sans faille. La selle est assez ferme et permet de bouger mon postérieur, ce qui, avec la position de conduite relaxe, permet d’enfiler les kilomètres sans inconfort. La protection est bonne, mais je regrette qu’il n’y ait pas de protège-mains.
Guidons chauffants, modes de conduite facilement réglables (une fois la procédure assimilée), régulateur de vitesse, une autonomie de plus de 400 km grâce au réservoir de 23 litres qui abreuve ce V-twin puissant mais peu gourmand, un tableau de bord complet avec un beau compte-tours analogue, tout ce que j’ai besoin pour être heureux et rouler loin. Rapidement!
Fiche technique
Modèle : KTM 1290 Super Duke GT
Moteur: Bicylindre en V à 75° de 1301 cm3
Alésage/course : 108/71 mm, refroidissement par liquide
Injection/Allumage : Keihin avec RBW, double allumage
Transmission : 6 rapports, entraînement final par chaîne
Embrayage : Hydraulique, à glissement
PARTIE CYCLE
Cadre : Treillis d’acier chrome-molybdène
Suspension avant : WP semi-active, Ø 48 mm
Suspension arrière : Monoamortisseur WP semi-actif
Débattement avant/arrière : 125/156 mm
Freins : Brembo, disques avant doubles 320 mm/arrière 240 mm
Jante avant/arrière : 3,50 x 17 po/6 x 17 po
Pneu avant/arrière : 120/70ZR 17 po et 190/55ZR 17 po
Angle de chasse : 24,9°
Empattement : 1,482 ± 15 mm
Déport : 107 mm
Garde au sol : 140 mm
Hauteur de selle : 835 mm
Réservoir : 23 litres
Poids : 228 kg (mesuré, pleins faits)
Durée de l’essai : 1890 km
Consommation mesurée : 5,7 litres/100 km
