La nouvelle génération de pneu sport-tourisme de Metzeler n’a pas peur de se mouiller
Je me suis retrouvé à Francfort ce printemps pour découvrir les Roadtec 01 de Metzeler. Présentation technique, visite d’usine, test sur route et au centre d’essai de Bosch, deux journées bien chargées qui m’ont permis de me faire une bonne idée de ces pneus qui sont destinés autant aux motos de tourisme, aux grosses aventurières qu’aux routières dénudées ou même les sportives.
01 comme dans : on recommence!
Lors de la présentation, Piero Misani, qui est le directeur recherche et développement du groupe Pirelli/Metzeler, nous a expliqué pourquoi nous n’avions pas affaire ici à la version 9 ou 10 du Roadtec Z8 Interact. « Nous avons nommé ce pneu Roadtec 01, sans l’appellation Interact, pour marquer un changement majeur. Il s’agit d’un tout nouveau pneu, d’une nouvelle approche d’où le zéro-un. Une nouvelle version qui innove pour surpasser son prédécesseur, le très apprécié Z8. Ce nouveau pneu est bien sûr doté de la technologie Interact, cet enroulement de la ceinture radiale avec une tension variant sur la largeur de la semelle. Les pneus avant et arrière ont des gravures différentes, n’ayant pas la même tâche à accomplir, gravures qui augmentent le grip mécanique sur toutes les surfaces, particulièrement sur un revêtement à faible coefficient de friction. C’est dans les conditions de traction incertaines que les motocyclistes ont besoin de se sentir en sécurité et c’est à ce niveau que les Roadtec 01 se distinguent tout en offrant 10% plus de kilométrage et une stabilité remarquable. » Une très grosse commande à remplir!
Noirs, ronds et différents?
Au premier coup d’œil, la sculpture du pneu avant se démarque par ses rainures transversales qui se succèdent de près sur le centre pour ensuite diminuer de moitié dès que l’on descend sur le côté où l’usure irrégulière a tendance à se manifester. « Le pneu avant a demandé énormément de développement, principalement pour donner une performance en harmonie avec les divers systèmes ABS qui équipent les motos maintenant, des plus sophistiqués aux plus basiques. » Le pneu arrière dispose d’une bande continue en son centre et de rainures qui rappellent celles d’un pneu de pluie de compétition. « Le pneu avant dégage l’eau en ligne droite, ce qui permet cette bande qui améliore la durée de vie du pneu arrière. Dès que la moto s’incline, les gravures font leur travail. Sur les angles plus prononcés, les rainures sont plus espacées pour plus de support et de stabilité. » Autres points mentionnés par le très volubile Italien est le profil du contact au sol et la composition de la gomme. « Les 01 offrent une aire de contact au sol plus courte et plus large que les Z8, ce qui diminue l’usure tout en permettant une gomme tendre pour une bonne traction. La gomme est composée d’un mélange de polymères développé grâce aux connaissances acquises tout récemment en chimie et en nanoparticules. L’avant est composé d’un mélange uniforme et l’arrière est bi-gomme pour la durabilité bien sûr. »
Sans les mains!
Suite à la présentation en salle, nous avons eu droit à une visite de l’usine de Breuberg. Presque tout le procédé se fait sans intervention humaine, mais toujours sous l‘œil des techniciens. J’ai pu suivre la fabrication d’un pneu à partir du début du processus. Les bandes des talons (les broches qui encerclent la jante) sont unies à la membrane étanche pour former un cylindre large et plat qui est ensuite gonflé pour prendre la forme arrondie d’un pneu de moto. Une série de robots ajoutent le pli de la carcasse, enroulent la ceinture radiale, font l’application du mélange de polymère du centre de la semelle et ensuite le mélange différent des côtés pour terminer avec deux opérations pour appliquer le caoutchouc des flancs pour donner un pneu presque fini. « Il est de couleur noire, mais ceci est un pneu vert, car il doit passer par la dernière étape, la vulcanisation. » Sur ce, nous nous dirigeons vers les autoclaves, ces énormes presses qui vont imprimer les gravures, les inscriptions sur les flancs et surtout transformer les polymères, par la chaleur de la vapeur, en un pneu utilisable. Avec en main un 180/55 17 encore chaud, je peux constater qu’il est aussi léger qu’un pneu sport. « Moins de poids égale moins de chaleur par friction, moins d’usure et un meilleur comportement. Un pneu bien conçu se doit d’être le plus léger possible tout en supportant bien les charges. » Bien d’accord avec vous, monsieur Misani.
Et sur la route?
Le lendemain, au centre d’essai Bosch à Boxberg, nous avons pu rouler ces Roadtec 01. Une balade dans la campagne allemande par 10 degrés sous un ciel variable débute cette journée. J’ai opté pour une F800 GT pour entamer cette sortie sur de petites routes rurales. Comme promis, ils s’agrippent dès les premiers tours de roue. Stables et très neutres, même en freinant incliné, les Roadtec 01 inspirent confiance en communiquant bien ce qui se passe au niveau de la route. Quelques kilomètres sur un petit chemin un peu bosselé laissent présager un roulement doux sur ce qui fait office de routes de ce côté-ci de l’Atlantique. Oui, les routes allemandes sont en bien meilleur état que chez nous et bien plus propres! Malgré mes efforts, je n’ai pas vraiment eu la chance de les tester sur les bandes de scellant – je n’en ai vu que quelques-unes dans les villages sur toute la balade d’environ 150 kilomètres, dont deux que j’ai réussi à traverser sans provoquer aucun glissement. Les deux courtes sessions de photos prévues sur le trajet, où nous échangions de moto à chaque deux passages, m’ont fait prendre conscience de la confiance immédiate que me donnaient les pneus. Comme notre meneur s’élançait pour le retour au centre d’essai, je me suis retrouvé tout juste derrière lui sur une Versys 1000. À un bon rythme (sportif, mais pas excessif) et malgré mes efforts, l’antipatinage n’entrait pas en action en sortie de virage. Rien à redire côté adhérence pour le sport tourisme et ils offrent un comportement prévisible, sans sensation de lourdeur au changement de direction. Ils se font facilement oublier, ce qui est en soi un très bon signe.
Mise à l’épreuve (partie de plaisir?) chez Bosch
Le centre d’essai de Bosch est un terrain de jeux assez enivrant et nous avions la chance d’en profiter tout l’après-midi. Première étape : le circuit de manœuvrabilité avec une moitié sec et l’autre abondamment arrosée. Je me suis élancé sur une MT-09 (une FZ au Canada) sans ABS ni de contrôle de traction, idéal pour voir ce qui va se passer. Première constatation : ça tient très bien sur le sec. Sous les nuages avec le mercure sous les dix degrés, les Roadtec n’avaient aucun problème dès les premiers virages; solides au freinage, capables d’encaisser de franches accélérations et de racler les repose-pieds. Je les ai trouvés encore plus impressionnants sur le tracé ruisselant grâce aux gicleurs où je pouvais garder un rythme surprenant. La consigne de ne pas dépasser en piste me donna la chance de ralentir à quelques reprises pour simuler des arrêts brusques sur l’eau et aussi de relancer en première ou deuxième, toujours sur la partie détrempée où la traction était amplement suffisante pour pointer la roue avant vers le ciel. Avec un coup sec d’accélérateur, ça décroche, mais le contrôle revient facilement en dosant dans l’autre sens. L’antipatinage de la S1000XR, que j’ai prise ensuite, entrait en action à quelques endroits si je brusquais mes actions, mais très peu. C’est à la station dédiée aux freinages d’urgence que j’ai réalisé que je n’exploitais pas vraiment ce pneu avant à son plein potentiel. Deux Bandit 1250 ABS équipées d’un arsenal de capteurs, l’une chaussée de Z8 et l’autre des Roadtec 01, nous attendaient pour un exercice d’arrêt d’urgence à 60 km/h sur pavé de pierre arrosé. Trois passes sur chaque moto, en débutant avec celle munie des Z8, m’ont permis de constater qu’effectivement, le grip mécanique des nouveaux pneus est supérieur et la sensation transmise est plus rassurante même sur ces pierres polies recouvertes d’eau. Les données enregistrées confirment aussi une distance d’arrêt plus constante et plus courte, presque deux mètres dans mon cas. Ça peut faire la différence entre avoir chaud et avoir à sortir le constat à l’amiable ou pire… L’autre partie de ces essais se déroulait à plus haute vitesse. Quelques tours sur un tracé comprenant des virages variés, avec l’instruction de ne pas freiner, furent suivis d’une séance sur l’anneau incliné de trois kilomètres. « Il y a une limite de vitesse à 160 km/h pour le virage plus serré ici, l’indication de l’autre côté veut dire no limit. Vous faites deux tours complets et devez rentrer au puits au troisième. Il n’y a pas de limite pour les droits et le grand virage d’un kilomètre, si vous voulez le prendre à 280, vous pouvez. » D’accord! Avec deux S1000RR, deux Z1000SX (Ninja 1000), une GSX-S 1000 F et une ZZR14 (ZX-14R) à notre disposition, ça s’annonce intéressant. J’ai trouvé relativement facile d’atteindre les 250 km/h dans le grand virage avec les différentes motos et les pneus s’en tiraient très bien malgré leur température élevée en sortant de piste. J’ai tenté d’augmenter la cadence avec la ZZR14, mais la masse imposante et mon courage se combinaient pour limiter ma vélocité à 265 km/h en virage. Au freinage, de 300 à 160 km/h au bout de la ligne droite, j’étais conscient que le pneu avant travaillait dur à ralentir le missile. À ma dernière sortie sur la S1000RR dotée du ESA, j’ai choisi le mode race. Avec la suspension ainsi raidie, j’ai pu voir le 2, le 8 et le 0 s’afficher avant la sortie du fameux virage, pas de drame, la moto comme sur des rails, plus que ce que l’on peut s’attendre de tels pneus et surtout aucun signe d’usure malgré l’abus infligé.
Cette journée nous a permis de confirmer que ces Roadtec 01 offrent une stabilité remarquable et une traction tout aussi impressionnante, tant sur le sec que dans des conditions moins bonnes. Pour ce qui est du rendement en kilométrage, ça reste à voir, mais tout me porte à croire que Metzeler a fait le tour du chapeau!
