Au cours des dernières années, la mode des motos personnalisées a pris une ampleur que nous pourrions qualifier de planétaire. Beaucoup s’improvisent préparateurs avec plus ou moins de succès. C’est bien beau de couper un bout de garde-boue par ci, de modifier le cadre par là, il faut tout de même que le résultat soit viable tant esthétiquement que mécaniquement…
Je fis la connaissance de Patrick Collet, l’un des deux acolytes de Speedbird, lors de la première présentation de la Gentlemen’s Ride en septembre 2013 à Québec. Nous avons gardé contact depuis, suivant l’évolution des projets de l’atelier. Ne pouvant m’empêchant de fouiller un peu lors de l’une de mes visites, j’identifiai un moteur de XJ650 partiellement démonté sur son établi. Ayant bien connu ces quatre cylindres en ligne du début des années 80 de la firme aux trois diapasons (j’ai déjà possédé une Maxim 750 et une Seca 650 turbo), je l’identifiai tout de suite et lui demandai ce qu’il comptait en faire. Sa réponse me surprit quelque peu : « La nécessité est la mère de toutes les inventions, dit-on. Eh bien, cette moto ne fait pas exception. Nous avons besoin d’une plateforme pour développer un produit pour l’industrie de la moto et comme on préfère mettre l’argent dans la recherche et le développement, nous avons décidé de faire une moto avec ce que nous avions en inventaire, avec beaucoup d’imagination et de savoir-faire. » Cette Maxim 650 1983 (voir le feuillet ci-joint pour ceux qui n’ont aucune idée de ce que l’original pouvait avoir l’air) était à la base une épave laissée par un client qui réalisa rapidement que les coûts engendrés pour refaire une telle mécanique étaient imposants. « Nous avons donc récupéré des pièces de différentes autres motos pour arriver à en faire une. Ce faisant, nous avons rapidement réalisé qu’une occasion en or se proposait à nous en ce sens que l’on pouvait créer une moto fort unique. Nous avons donc relevé le défi! »
« Pour ma part, le côté design, je voulais faire une moto qui serait confortable sur une route de terre battue tout autant qu’en ville. De plus, après avoir vu l’état de certaines pièces d’origine, il était clair que l’on allait devoir chercher des pièces à l’extérieur. Premièrement, la fourche d’origine était piquée de rouille au-delà de la restauration, en plus d’être croche. Et la suspension arrière avait deux amortisseurs pratiquement vides de leur fluide. Donc, un parfait candidat pour une conversion monoamortisseur et un upgrade de fourche. Le choix s’arrêta sur une suspension à cantilever verticale tirée d’une Ducati Multistrada 2007 qui avait la convivialité de pouvoir ajuster la hauteur de la selle selon le besoin, en plus de permettre tous les ajustements classiques. Pour la fourche, un devant complet de Yamaha R6 2005 permettait une solution rapide (bolt on) et efficace au problème. Avec ceci commençait à se dessiner une moto qui offrait un profil agressif et contemporain auquel il serait idéal d’ajouter des touches plus vintage. Ajoutons un siège de cuir custom, un réservoir de CB750A Hondamatic 1976 ainsi qu’un ensemble de Clip-on Low Rise Tarozzi. Et pour couronner le tout, une intégration complète d’électronique signée Motogadget. François (Sévigny, l’associé de Patrick) s’est chargé de mettre sa touche en termes de performance en donnant au projet beaucoup plus de cœur qu’initialement à sa sortie d’usine avec un Stage 3 de Dynojet, Pod K&N, échappement 4 dans 1 de MAC, silencieux Mivv Ghibli GP, et un porting de l’admission et de l’échappement et les sensors habituels d’oxygène, pression d’huile, température d’huile, pression d’admission… Un phare 7 po rond au DEL avec un garde fait maison ainsi qu’une lumière de frein arrière également au DEL de notre cru.
Pour le cosmétique, le choix de l’artiste se fit assez facilement suite à une rencontre fortuite avec la peintre Jolyane Garneau qui, comble du hasard, possède elle aussi une XJ650 Maxim; il était évident qu’elle serait l’artiste de choix pour ce projet. »
Prise de contact
Rouler une moto que tout le monde peut se procurer chez un concessionnaire ne suscite jamais le même intérêt que de se faire offrir d’essayer une moto unique comme celle-ci. De plus, comme mentionné en ouverture, ayant possédé deux ancêtres semblables, je pourrais comparer le comportement général de ce projet avec mes vieux souvenirs embrumés… Au premier coup d’œil, il faudrait être vraiment connaisseur pour identifier la moto qui se cache derrière ce nouveau look très réussi. Mais le vieux singe que je suis a tout de suite remarqué la roue arrière caractéristique des customs Yamaha du début-milieu des années 80, de même que l’entraînement par arbre aussi caractéristique de ces machines. Le bon vieux quatre en ligne (deux valves par cylindre à refroidissement par air), bien qu’arborant une couleur inédite, me rappela lui aussi l’époque où j’y usais des vieilles brosses à dents lors de mes séances de nettoyage. Ce moteur, qui était bien loin de ce à quoi nous sommes habitués aujourd’hui, performait tout de même bien compte tenu de son manque flagrant de sophistication (surtout lorsque comparé aux V4 de Honda entre autres), mais ce n’était pourtant pas le point faible de ces motos. Il fallait plutôt regarder du côté des suspensions, du cadre et des freins. En inspectant rapidement (j’avais bien hâte de monter en selle et de rouler!), les composantes de freins et de suspension avant (provenant d’une R6) suffirent à me mettre en confiance, car c’est bien beau essorer l’accélérateur, il faut quand même pouvoir s’arrêter en contrôle! Les pneus de style dirt track me laissèrent un peu perplexe, mais étant donné que nous n’avions pas décidé du type de route que nous allions emprunter, je me préparais à tout! Première impression en selle : la moto semble (en fait, il s’agit plus d’un fait que d’une supposition) plus compacte et la position assise de type chopper avec le guidon haut et recourbé de la version originale a fait place à un poste de pilotage où l’on domine l’action plutôt que d’y être assis passivement. Cela donne l’impression d’être carrément assis sur le té de fourche. Mise en marche maintenant, le son rauque du 4 dans 1 fait rapidement oublier le sifflement qui caractérisait cette lignée de moteurs. Loin d’être agressant, il encourage à faire prendre des tours au moulin afin de l’entendre chanter tant à la montée en régime qu’à la décélération. L’embrayage est facile d’utilisation comparativement à certains demandant une poigne de gorille… Nul besoin de le faire patiner, les manœuvres à basse vitesse dans le stationnement visant à faire connaissance inspirent confiance en la machine qui dispose d’un impressionnant rayon de braquage. Une fois sur la route, le plaisir commence. Bonne réponse (malgré une petite hésitation entre 2000 et 5000 tr/min qui fut corrigée par la suite) à l’accélération, les rapports s’enchaînent et le plaisir commence. La direction est rapide et précise, mais à plus haute vitesse, sur revêtement abîmé, un amortisseur de direction ne serait pas de refus. Comme prévu, les composantes modernes en matière de suspension et de freins (à l’avant du moins, n’ayant pas utilisé celui arrière) aident à adopter un pilotage sportif. Le tableau de bord minimaliste très esthétique demande toutefois de quitter la route des yeux pour le consulter. Après quelques minutes, je ne m’en préoccupe plus, pilotant au son et en fonction de l’environnement qui m’entoure. Roulant sous un ciel menaçant, nous décidons d’aller jeter un coup d’œil du côté de la Baie de Beauport où se déroulent les mercredis motos. Comme par hasard, le chemin pour s’y rendre comporte une petite portion en gravier. Je ne peux m’empêcher de tordre l’accélérateur juste pour le fun de faire patiner le pneu et soulever de la poussière. Aidé par la position de conduite, le guidon large et la selle spacieuse, le pilotage sur la garnotte se voit encore plus simplifié. Là s’arrêta mon galop d’essai. Chaque endroit où le Projet Zéro s’arrête, la foule se masse autour, ce soir ne fit pas exception. Le ciel devenant de plus en plus menaçant, nous repartîmes un peu plus tôt que prévu. Qu’à cela ne tienne, j’avais réalisé une expérience extrasensorielle assez unique. Remonter le temps afin de comparer l’incomparable : une moto conçue pour la vente de masse (je me souviens avoir entendu François Harvey, le propriétaire de chez SM Sport à l’époque, dire qu’il en vendait plus de 130 par année à son apogée au début des années 80) et une œuvre unique en son genre. Les deux possédant leurs qualités et leurs défauts, mais quoi qu’on en pense, nos souvenirs sont toujours épurés et embellis avec le temps. Si nous pouvions remonter le temps et avoir accès à la technologie moderne, Yamaha produirait probablement quelque chose assez près du Projet Zéro et je serais dans la file d’attente pour m’en procurer une…
Base : YAMAHA 1983 XJ650 MAXIM “ZERO”
Avant
Fourche 2005 R6 avec doubles disques
Clip-on Tarozzi
Poignées chauffantes Oxford
Arrière
Swingarm renforcée pour conversion monoshock
Monoshock de Ducati Multistrada 2007
Siège double sur mesure
Réservoir
CB750A Hondamatic 1976
Moteur
Header Mac 4 dans 1
Silencieux Mivv Ghibli GP
Tête de moteur entièrement porté
Embrayage au Kevlar Heavy Duty
Carburation
Stage 3 Dynojet
Filtre Pod K&N
Électronique
Intégration Motogadget complète incluant :
M-Unit
Speedo Motoscope Pro
Clignotant de bout de poignées M-Disc
M-Lock RFID Keyless Lock
Clignotant arrière Watsen Design
Réseau CAN maison
Système d’allumage modulaire maison
Batterie au lithium Alien Motion AM8 XP
Pneumatique
Avant : Pirelli MT60 Corsa 120/70 R17
Arrière : Duro HF904 Median 130/90 R16
Visuel
Réservoir de maitre-cylindre Rizoma
Lumière avant au DEL J.W. Speaker
Lumière de frein arrière au DEL faite maison
Support de lumière avec garde fait maison
Leviers de frein et d’embrayage Shorty
Châssis et accessoire powdercoating noir mat
Réservoir dessiné par Jolyane Garneau (http://jolyanegarneau.com/)
