Que faire pour qu’un casque absorbe mieux les chocs? Ajouter des amortisseurs de chocs!
Depuis quelques années, les casques de moto ont adopté un look résolument moderne avec leur style aérodynamique et leur graphisme sophistiqué. De plus, les systèmes de ventilation se sont beaucoup améliorés. Mais en ce qui concerne l’essentiel, c’est-à-dire la façon d’absorber les impacts, les casques font toujours appel à la même technologie. Certains manufacturiers, comme Bell, offrent un service d’ajustement sur mesure pour rehausser les performances, mais la construction de base demeure la même depuis une bonne vingtaine d’années : une coquille avec une doublure intérieure en mousse rigide.
La densité et la combinaison des mousses ont évolué, mais il s’agit essentiellement de la même mousse de polystyrène expansé que celle que l’on retrouve dans les glacières, les planches de surf ou les boulettes de protection des boîtes d’expédition. En cas d’impact, la mousse à cellules fermées de votre casque a pour mission de s’écraser pour absorber l’énergie, de façon à réduire le plus possible l’énergie résiduelle qui atteindra votre crâne et votre cerveau.
Dans un monde idéal, la mousse serait suffisamment souple pour bien absorber les impacts légers et assez épaisse pour absorber également les coups les plus violents. Dans la vraie vie, par contre, on ne peut guère aller au-delà d’un pouce d’épaisseur parce qu’on se retrouverait avec un casque beaucoup trop gros. Voilà donc un dilemme de taille pour les concepteurs : une mousse assez souple pour absorber les impacts légers sans causer de blessures ne sera pas assez rigide pour les impacts plus marqués; à l’inverse, une mousse rigide laissera passer trop d’énergie lors d’un impact léger.
Cette situation a toujours posé un problème pour les manufacturiers. Est-ce qu’on fabrique un casque capable de résister aux impacts élevés (conformément aux exigences de la norme Snell) tout en acceptant que la mousse soit trop rigide pour les impacts plus légers? Ou est-ce qu’on fabrique un casque plus performant en impacts légers (conformément à la norme américaine DOT) mais moins efficace pour les impacts élevés? Certains manufacturiers ont combiné des mousses de différentes densités pour répondre aux deux normes. Mais même dans ce cas, on reproche encore aux casques traditionnels d’être trop axés sur les accidents extrêmes, et de causer trop de commotions cérébrales lors des collisions à faible impact.
C’est avec ces paramètres en tête que 6D Helmets a lancé sa gamme de casques avec mini-amortisseurs de chocs en caoutchouc. Le dispositif, appelé Omni-Directional Suspension (ODS), est à la fois simple et très ingénieux. Le casque est composé de deux couches de mousse conventionnelle séparées par 27 petits amortisseurs souples. En cas d’impact léger, ce sont eux qui absorbent le coup. Lors d’un impact plus important, ils s’écrasent complètement et les deux couches de mousse entrent en contact pour absorber l’énergie à la façon d’un casque conventionnel.
Selon le cofondateur Robert Reisinger, le dispositif ODS permet également de réduire l’effet des impacts angulaires dans une proportion d’environ 80% parce que la couche de mousse extérieure peut pivoter par rapport à la couche intérieure. Reisinger précise qu’il s’agit là d’un aspect fondamental puisque « l’industrie médicale affirme que l’énergie de rotation est la cause numéro un des lésions cérébrales ».
J’ai eu l’occasion d’essayer le plus récent casque de la firme, l’ATS-1, pendant deux semaines dans le sud de la Californie. 6D fabrique déjà un modèle hors-route depuis quelques années déjà, et je dois reconnaître que pour son premier casque routier, la firme a visé dans le mille côté qualité de construction et confort. La doublure en microfibre, amovible et lavable, est extrêmement confortable, la ventilation est à la hauteur et la visière offre une vision nette et exempte de distorsion. Elle est dotée de crans d’arrêt très fermes, ce qui fait qu’elle demeure ouverte à la position voulue même à haute vitesse.
Deux critiques mineures. À cause de l’épaisseur des petits amortisseurs, la coquille est un peu plus grande que celle d’un casque traditionnel, ce qui fait que je ne pouvais pas le mettre dans ma boîte de transport habituelle. Avec ses 1740 g pour la taille moyenne, ce casque est un peu plus lourd que d’autres modèles haut de gamme malgré sa construction en fibre de carbone. J’ai une réserve plus importante en ce qui concerne le bruit. L’ATS-1 est un peu plus bruyant que les derniers modèles de Schuberth et de Shoei. Je ne sais pas si cela relève d’une question de design extérieur ou d’un aspect plus fondamental relié au système à deux couches de mousse. Quoi qu’il en soit, il faut reconnaître qu’il a fallu beaucoup de temps aux fabricants de casques traditionnels pour maîtriser la question du bruit – et certains n’ont pas réussi encore. Il n’est donc pas surprenant que ce soit là le principal bémol de l’ATS-1.
Cela dit, l’ATS-1 constitue une percée importante dans le domaine de la sécurité et il mérite qu’on le regarde de près, particulièrement dans le cas des motocyclistes qui font de la compétition. Offert au Canada au prix de 1050 $.
