La Low Rider n’est pas seulement une excellente Harley, c’est aussi une très bonne moto tout court
Toi le snobinard qui roule en supersport. Oui, toi en GSX-R à silencieux Akrapovi? qui regarde avec un sourire en coin toute moto avec des poignées surélevées. Toi en CBR Repsol qui rit de ceux qui portent des casques ouverts. Et surtout toi qui frôle l’évanouissement si un de tes compagnons de route mentionne, même vaguement, qu’il songe à acheter une Harley-Davidson.
Oui, oui, je sais bien que Harley a construit des machines pour le moins imparfaites dans le passé. La fiabilité était parfois aléatoire, la tenue de route était vague et j’ai découvert le sens profond de l’expression « manque de puissance » en essayant de dépasser un camion-remorque sur une Electra Glide à moteur 88 avec un passager et des bagages.
Mais les temps ont changé. Cela fait déjà plus d’une dizaine d’années que Harley construit des motos raisonnablement puissantes et tout à fait fiables. En plus, elles sont même devenues étonnamment abordables depuis quelques années. L’Electra Glide de 1999 était remplie de défauts; la déclinaison de 2016 est une machine de tourisme parfaitement compétente. Les gros V-2 actuels de Harley peuvent rouler et rouler pendant des années sans exiger d’entretien particulier. Et il faut reconnaître que les (dispendieuses) CVO de Harley trônent au sommet de l’industrie motocycliste en matière de qualité de construction.
La Low Rider S est sans doute le modèle qui représente le mieux les « nouvelles » Harley. Elle est construite sur la plateforme Dyna, propulsée par le plus puissant moteur de la marque, dotée d’une suspension plutôt sophistiquée et sa position de conduite est raisonnablement confortable. De plus, elle affiche différents éléments visuels rétro intéressants (notamment des roues Magnum Gold inspirées des roues de mag des années 1960) et son prix n’est pas complètement déjanté par rapport aux concurrentes japonaises.
L’excellent moteur de la nouvelle Low Rider S est la pièce maîtresse de la machine. Côté architecture de base, il s’agit toujours du V-2 à 45 degrés avec soupapes en tête qui caractérise Harley-Davidson depuis presque 100 ans. Il est encore doté de seulement deux soupapes par cylindre et elles sont entraînées par des poussoirs longs comme le bras. Mais ce déficit de technologie est largement compensé par un surplus au chapitre des centimètres cubes. Avec ses 1801 cc (110 pouces cubes), le moulin TC110 de la Low Rider S impose le respect. Harley ne dévoile pas la puissance, mais le couple maximal est de 115 lb-pi. Beaucoup de force brute, donc.
L’accélérateur offre une réponse très vive qui surprendrait sans doute la plupart des motocyclistes qui n’ont jamais roulé en Harley. De plus, malgré la très longue course des pistons (111,1 mm), les montées en régime sont enjouées et rapides jusqu’à ce qu’on atteigne les 5500 tr/min de la zone rouge. La poussée de ce moteur est impressionnante et seulement quelques power cruisers (comme la V-Max, la Diavel, et la V-Rod de Harley) peuvent se vanter d’avoir plus de punch.
Le moteur de la Low Rider est également difficile à battre côté raffinement. La configuration de base est ancienne, certes, mais ce moteur a toujours évolué (Harley a été une des premières compagnies de moto à adopter l’injection d’essence). Même si cela ne correspond pas à l’image « bad boy » de la firme, il n’en demeure pas moins que les gros V-2 de Harley comptent aujourd’hui parmi les plus souples de l’industrie. Et les vibrations ne sont pas excessives (même s’il ne s’agit pas d’un moteur à suffixe B, pour Balanced) jusqu’à ce qu’on s’approche de la zone rouge.
En plus du gros moteur, un des principaux avantages de la S par rapport à la Low Rider de base se situe au chapitre de la suspension. Les amortisseurs arrière à émulsion n’ont pas la touche magique Öhlins, mais ils sont efficaces. À l’avant, on retrouve une fourche à cartouche très moderne avec ressort dans un poteau et système d’amortissement dans l’autre. Cela permet aux Michelin Scorcher 31 (100/90-19 à l’avant, 160/70-17 à l’arrière) de demeurer bien ancrés au sol et d’améliorer grandement la compétence en virage. L’angle de fourche est prononcé (30,5 degrés), mais la conduite est assez légère. Tous ces éléments se combinent avec la réponse solide du moteur pour produire la Harley la plus sportive depuis la XR1200.
Le confort de la S est l’élément qui m’a le plus surpris. La selle – solo – est étonnamment accueillante, le guidon plat est installé sur des blocs d’élévation de 5,5 pouces et les repose-pieds sont avancés, mais de façon raisonnable. Il en résulte une position de conduite qui s’apparente à celle des machines de tourisme sportif. Le carénage est petit, mais il fait dévier l’air de façon suffisamment efficace pour rouler confortablement à 130 km/h. La suspension de la S offre un débattement limité comme sur la plupart des Harley (seulement 54 mm à l’arrière), mais avec ses composantes plus sophistiquées, elle absorbe les imperfections de la route mieux que celle de la plupart des cruisers. Avec de bonnes valises latérales, elle pourrait faire une machine de sport-tourisme très acceptable.
Cela dit, la Low Rider S conserve certaines caractéristiques typiques des Harley, notamment en ce qui concerne la garde au sol en virage. On dispose d’environ seulement 30 degrés d’angle de chaque côté. À gauche, le problème n’est pas très grave puisque c’est le repose-pieds articulé qui effleurera le sol en premier. À droite, par contre, c’est le tuyau d’échappement du cylindre avant qui prend les coups. Pour la première fois, on verra peut-être des propriétaires de Harley changer leurs silencieux pour gagner de la garde au sol, plutôt que pour faire plus de bruit…
Comme c’est aussi le cas pour la plupart des modèles de Harley-Davidson, le levier de frein est plutôt dur. Avec deux grands disques flottants de 300 mm et des étriers à quatre pistons, il y a assez de puissance de freinage pour éventuellement bloquer la roue avant. Mais le rapport entre le piston du maître cylindre et ceux des étriers fait en sorte que le feedback est plutôt flou. Cette Harley accélère avec plus de vigueur que prévu, elle se manœuvre plus facilement que ne suggère ses 306 kg, mais elle exige encore une poigne solide quand vient le moment de freiner.
À première vue, le PDSF de 19 499 $ peut sembler assez élevé (surtout si on le compare à celui d’une Suzuki ou d’une Honda CTX1300 2014 encore offerte chez les concessionnaires), mais il s’agit d’une bonne affaire en réalité. La Low Rider de base coûte 16 799 $. Pour l’équiper comme la S, il faudrait ajouter 1225 $ pour la suspension, plus de 1000 $ pour l’ABS, un autre surplus pour le régulateur de vitesse et, évidemment, plusieurs milliers de dollars pour le moteur de 110 po cu (au lieu de 103 pour le modèle de base).
La Low Rider S est donc toute une aubaine pour une Harley ainsi équipée. C’est encore plus vrai quand on tient compte du fait que c’est la meilleure création des usines de Milwaukee depuis le moteur Evolution. Mais le plus important, c’est que, peu importe à quoi on la compare, la Low Rider S est une très bonne moto. À bas les préjugés.
