Les motos n’ont pas toujours besoin d’inspirer de folles passions. On peut aussi être enchanté par une machine tout simplement bonne.
Quoi de plus désagréable que d’attendre, avec tous ses vêtements de moto sur le dos, sans trop savoir quand on prendra la route. Nous sommes dans un garage sombre à Austin, au Texas, avec une flottille de GSX-S750 noires sagement alignées. Nous attendons que la météo s’améliore ou que quelqu’un arrive, on ne sait pas trop. Puis on nous dit de démarrer et nous sortons à la grise lumière du jour. Notre guide aujourd’hui sera Kevin Schwantz, porte-parole de Suzuki, résidant d’Austin et ancien champion mondial de Grand Prix en classe 500 cc.
Dans les lancements de presse, il n’est pas rare que ce soit un ancien compétiteur chevronné qui prenne la tête et emmène les journalistes en randonnée. Mais avec la pluie qui tombe, le trafic du matin et la machine fonctionnelle que je conduis, j’ai l’impression que Schwantz est simplement passé chez moi pour m’accompagner au bureau…
Nous sortons du centre-ville et nous prenons l’autoroute. Les journalistes, moi inclus, ont parfois une attitude condescendante envers des motos comme cette Suzuki. On la trouve trop ordinaire, trop raffinée, pas assez excitante. Mais aujourd’hui, je suis content d’être au guidon d’une machine docile et que la pluie ralentisse notre cadence. Après un long mal de dos et un hiver sans piloter, je peux réapprivoiser la conduite en douceur.
Le triangle formé par le guidon, la selle et les repose-pieds engendre une position de conduite naturelle. Un jour, j’ai entendu Steve Beattie, le pilote de terre-battue, expliquer sa façon de déterminer la position idéale pour le guidon. Il s’assoit sur la moto, il tend les bras et ferme les yeux. Ensuite, il laisse descendre ses bras : ses mains doivent arriver tout naturellement en plein sur les poignées. J’ai essayé avec la GSX-S750 et ça a très bien marché.
Avec ses 213 kg, la machine est relativement lourde, mais son poids est bien réparti. Le levier d’embrayage est un peu ferme, mais rien de problématique. Cet aspect est largement compensé par la transmission à l’action exceptionnellement légère et précise.
Côté motorisation, cette moto affiche un noble héritage puisque son quatre cylindres est dérivé de celui de la GSX-R750 de 2005. Suzuki a cependant pris soin de revoir le calage de distribution (la séquence d’ouverture et de fermeture des soupapes) et les conduits d’admission et d’échappement pour rendre le moteur plus convivial. Il développe maintenant son couple et sa puissance maximale à plus bas régime pour faciliter la conduite de tous les jours. La puissance à la roue arrière est probablement d’un peu plus de 90 ch, ce qui est amplement suffisant pour livrer des accélérations vives et bondir devant le trafic à quatre roues.
À cause de la pluie constante, nous n’avons pas eu la chance de rouler de façon assez rapide pour évaluer les capacités sportives de la machine. Je peux cependant confirmer qu’à vitesses normales, la suspension est solide tout en offrant une bonne souplesse. Les modèles canadiens sont dotés de freins antiblocage (merci!). Notre modèle d’essai tout de noir vêtu est offert au prix très raisonnable de 8699 $. Si le noir vous déprime, surtout sous la pluie, vous pouvez opter pour une livrée bleue et blanche moyennant 300 $ de plus.
La GSX-S750 a été construite à partir de la GSX-R750, une des motos sportives les plus réussies de tous les temps. Mais les choses ont beaucoup changé au cours des dernières années dans le segment des motos abordables. Du côté des manufacturiers japonais et européens, on trouve maintenant une grande variété de modèles au look distinctif et au style original, propulsées par des moteurs à deux ou trois cylindres (comme la Yamaha FZ-09). Les fabricants se retrouvent donc avec de nombreux concurrents dans un même segment. C’est peut-être un problème pour eux, mais nous, motocyclistes à la recherche de bonnes machines à bon prix, n’avons que l’embarras du choix.
