J’ai rencontré Patrick Trahan pour la première fois lors du GS Challenge tenu dans les Laurentides, sur la Pourvoirie du lac Beauregard, en septembre 2009. Il avait alors choisi d’y participer avec la Honda Varadero, pas exactement la moto la plus facile à piloter dans ce genre de parcours. Comme à son habitude, Patrick en était ressorti en atteignant son objectif : prouver qu’une pareille monture pouvait se débrouiller dans nos sentiers difficiles. Pour ce Bédouin québécois, ce défi n’en était que l’un parmi tant d’autres qu’il a eus à surmonter dans sa carrière de pilote et de guide du désert; le Dakar version africaine en 2000 et 2001 et en 2010 sur le continent sud-américain, où il rallia l’arrivée en 55e position. En parallèle à ses participations à ces grands raids, Patrick prend aussi part à d’autres compétitions tout aussi exigeantes, mais moins publicisées en Amérique, soit le rallye de l’Atlas et du Merzouga au Maroc. Il participera même à ce dernier au guidon d’une moto électrique Tacita (voir Moto Journal, mai 2013). Jamais à court de projets, notre homme s’était mis dans la tête d’adapter une petite CRF250L afin d’y retourner pour tester son prototype.
Voici donc l’histoire derrière cette CRF250L Rally, racontée par Patrick.
« Le projet a commencé l’an passé lors du Salon de la moto de Montréal. J’étais près de la CRF250L et j’ai eu un flash: je me disais qu’elle ferait une belle petite moto de rallye. En plus, je l’avais utilisée à son lancement lors de l’Orange Crush édition 2012 et j’avais roulé très fort avec JSR (Jean-Sébastien Roy) et Cyril Despré et je les tenais dans les roues. Donc, je savais qu’elle avait du potentiel.
J’ai alors pris une feuille de papier et j’ai imaginé son look. Je ne suis pas designer, loin de là, je me suis inspiré du look de la Honda HRC de rallye que j’ai transposé sur la CRF250L. Une fois mes ébauches terminées, je me suis surpris moi-même du résultat! J’ai ensuite envoyé mes ébauches aux gens d’Honda Canada qui ont vraiment aimé et qui ont décidé de me supporter en collaboration avec le Centre Hamel Honda. Pour le carénage HRC, j’ai envoyé mon dessin à un ami, le patron de l’équipe HRC du Dakar Matino Bianci. Il a aimé lui aussi. En fait, tout le monde à qui je parlais du projet était emballé. Trouver l’appui de commanditaires fut d’autant plus facilité et plusieurs ont embarqué aussitôt. Je dois dire que le fait d’avoir choisi une petite 250 au lieu d’une classique 450 m’a beaucoup aidé, j’étais seul à y aller à contre-courant, disons-le! C’est donc à l’été 2014, avec l’aide d’amis, que commence la modification de la moto. J’ai dû faire le design sur papier de la tour de navigation à partir de photos trouvées sur Internet… À ce point, la moto se devait d’être une réplique la plus près possible d’une véritable machine de compétition. J’avais aussi décidé de participer et d’amener une équipe de Québécois (Claude Auchu, Dominique Lemaire et René Cloutier) et un Américain (John Tourles) participer au rallye de Merzouga au Maroc. Je me réservais bien sûr la CRF! Mais le destin a failli tout faire chambouler… Quelques semaines avant le départ pour la grande aventure, je décide de me faire opérer à la hanche afin d’y installer une prothèse complète nécessaire suite à mon accident en Afrique en 2011 (face-à-face avec un camion). Prévoyant disposer d’assez de temps pour récupérer avant le grand jour, j’entrevois cette intervention d’un œil positif. Malheureusement, lors de l’opération, j’ai attrapé une bactérie qui est résistante aux antibiotiques (SRAM). Comble du malheur, je ne l’ai su que 2 semaines plus tard! Une fièvre de 39oC a perduré 2 jours, mais je pensais que c’était dû à une chute dans l’escalier (un malheur n’arrive jamais seul). Cette chute s’avéra providentielle et m’a probablement sauvé la vie, car si la bactérie s’était manifestée une fois rendu au Maroc, je n’ose pas en imaginer les conséquences… Je fus opéré d’urgence ce soir-là et je dus rester un mois à l’hôpital et subir quatre opérations de nettoyage. Entre-temps, je supervisais les travaux sur la moto, car malgré tout, je ne voulais surtout pas abandonner et manquer le départ du rallye.
La moto fut terminée à temps grâce à notre dévoué mécano de rallye, Stéphane Guertin. De mon côté, j’ai subi un traitement d’antibiothérapie pendant quatre semaines. Et curieusement, quatre semaines jour pour jour après ma dernière opération, j’étais au départ du rallye de Merzouga au Maroc.
J’éprouvais un immense sentiment de satisfaction personnelle.
La moto allait très bien lors des séances d’essai et d’entraînement. Je montais partout, toutes les dunes. Lors de la première étape, j’étais déjà 18e sur 100 motos. Mais malheureusement, nous avons été retardés par de gros problèmes électriques. J’ai donc dû prendre l’hélico et faire remorquer ma moto. Nous l’avons réparée, mais sans en trouver la cause. Le lendemain, ça allait super bien aussi pour cette seconde journée, mais le même problème réapparut, mais cette fois-ci pour de bon… me forçant à l’abandon. En conclusion, j’étais très satisfait quand même de la performance et étant un prototype, il est normal qu’il puisse arriver des pépins de ce genre. C’est la dure réalité de la course. Une fois de retour au pays, fort de cette expérience concluante, je me préparai pour la prochaine étape de mon projet : développer une flotte de motos semblables à ce prototype afin d’organiser une école de rallye et des tours organisés au roadbook. J’en suis donc à l’élaboration d’une série de tests (peut-être le Dakar 2016, qui sait?) afin de m’assurer qu’elle sera apte au désert, en course comme en tours. Par la suite, je devrai me mettre à la recherche d’investisseurs.
En conclusion, cette aventure m’a confirmé que ma philosophie depuis des années est bel et bien la bonne, soit de ne jamais cesser de croire en son rêve ou son projet, et quoi qu’il arrive, de ne pas abandonner et que ça ne donne rien de se décourager, car de toute façon, nous arrivons toujours au bivouac.
Fiche technique Honda 250 CRFL Rally :
• Réservoir IMS 14L
• Repose-pieds IMS
• Ligne d’échappement Big Gun
• Tés supérieurs et guidon Zeta
• Disques de frein, couronne, roues, guides et patins Zeta
• Durites de refroidissement DRC
• Suspensions Hyperpro (NL) avec précontrainte de l’amortisseur réglable manuellement
• Batterie Super B
• Filtre à air DNA
• CDI EJK
• Sabot Emperor
• Selle Noguchi
