Comme nous l’avons démontré déjà à quelques reprises dans cette chronique, le besoin de se conformer au resserrement de la réglementation gouvernant les diverses émanations des moteurs (notamment les gaz polluants et à effet de serre, ainsi que les niveaux sonores) a stimulé de nombreuses avancées technologiques. Comme nous avons pu le démontrer dans le texte du mois passé, soit celui traitant de la commande électronique des gaz, la gestion du système d’admission d’un moteur est critique non seulement pour aider un moteur à être conforme auxdites normes, mais aussi pour déterminer son rendement dans le sens large (parlons de son couple, son efficacité, sa livrée de puissance, sa sonorité, sa douceur, entre autres). La gestion du train d’admission des moteurs modernes ne s’arrête pas avec la commande électronique des gaz.
En amont, mon Léon
Au fil des années, le besoin de gérer davantage le fonctionnement du moteur, ou plus particulièrement l’admission, mena certains à insérer un deuxième papillon dans le train d’admission. Toutefois, contrairement au papillon auxiliaire que l’on retrouvait sur les vieux carburateurs « 4 barils » utilisés sur les gros moteurs V8 de notre enfance, ce deuxième papillon est maintenant situé dans le même tuyau d’admission, sauf en amont de l’emplacement « traditionnel ».
« Mais pourquoi? », vous dites-vous. Parlons d’un outil supplémentaire servant à assurer une maximisation de la vélocité d’admission (et, par le fait même, hausser l’efficacité et la puissance du moteur à tous les régimes), y parvenant en variant l’aire d’admission. En effet, le « nouveau » papillon effectue le même travail que fait la glissière dans un carburateur à vélocité constante. À la différence de l’exemple précédent, cependant, l’ajustement ne se fait pas automatiquement par l’entremise d’un mécanisme activé par le vacuum du moteur, mais plutôt par un moteur à pas géré par le bloc de commande électronique (BCÉ).
Évolution et choix
Dans les premières versions, le papillon primaire était actionné par le câble des gaz, alors que le papillon secondaire, lui, était activé indépendamment par le BCÉ. Depuis, on témoigna l’introduction de la commande électronique du papillon primaire (comme discuté le mois passé) et nous comptons maintenant des systèmes d’admission où les papillons sont tous deux pris en charge par le BCÉ. Il est à noter que les systèmes à deux papillons, bien que plus populaires que jamais, ne sont pas universels et figurent parmi une variété d’options disponibles aux fabricants, allant de configurations à papillon simple actionné par câble allant jusqu’aux systèmes électroniques à deux papillons. En effet, il ne s’agit que d’un autre outil sur lequel les fabricants peuvent faire appel afin de répondre à des besoins particuliers, ceux-ci étant dictés par divers facteurs, dont les règlements en place, les contraintes budgétaires et le milieu concurrentiel, sans parler des besoins uniques de chaque moteur.
