Il n’y a pas si longtemps que toutes les motos étaient munies de carburateurs. Toutefois, tout comme ce fut le cas dans le secteur automobile, le resserrement des normes antipollution incita les fabricants de motos à délaisser la carburation en faveur de l’injection électronique de carburant, la première moto à faire le saut étant la Z1000G-1 Classic de Kawasaki en 1980. Nous voici en 2015 et la grande majorité des motos modernes, mis à part quelques modèles économiques de petites cylindrées, est dotée de systèmes à injection.
Un autre phénomène se produisit en 2006, soit celui de l’introduction de la technologie de la commande électronique des gaz, le titre d’innovateur allant à Yamaha avec sa YZF-R6. Depuis, nous observons un nombre toujours grandissant de motos qui adoptent cette technologie.
Le comment et le pourquoi
En bref, cette technologie remplace le câble des gaz comme moyen d’actionner les papillons d’admission par un système électronique, géré par le bloc de commande électronique (BCÉ) du moteur et alimenté par un moteur à pas. Plus précisément, le mouvement de l’accélérateur agit, soit directement ou indirectement, sur un capteur de position, celui-ci envoyant un signal à l’ordinateur. Ce dernier, utilisant cette donnée (parmi d’autres, par exemple la vitesse du moteur), sollicite le moteur à pas qui, lui, ouvre les papillons à la vitesse et le degré désirés.
Certains se demanderont, avec raison, pourquoi se débarrasser d’un système simple et éprouvé comme le câble pour ensuite le remplacer par une technologie nettement plus complexe et dispendieuse. En un premier temps, ceci permet aux fabricants de rencontrer plus facilement les normes antipollution grâce à la capacité de mieux gérer l’admission (en vue d’un fonctionnement plus propre et efficace du moteur), garantissant que le moteur reçoive la quantité optimale d’air en tout temps. À noter que le BCÉ administrant déjà la courbe d’allumage et l’injection de carburant, la gestion de la quantité d’air admise « boucle la boucle » en ce qui a trait à la gestion complète des paramètres moteur.
Toujours dans la sphère réglementaire, certains manufacturiers ont fait appel à ce système afin d’être conformes aux normes sonores, réduisant l’ouverture des papillons à des vitesses moteur clés, réduisant ainsi les émanations sonores. Par exemple, Kawasaki fait appel à cette technique avec la nouvelle ZX-10R vendue en Amérique du Nord, un effet secondaire étant que celle-ci produit quelque 15 ch de moins que la version européenne.
L’intervention de l’ordinateur permet aussi aux fabricants de « régulariser » le rendement du moteur, notamment dans des applications de course et de haute performance. Ceci est particulièrement important en raison du fait que les moteurs à calibration pointue ont tendance à avoir des plages de puissance remplies de pics et de vallées. Le BCÉ, en variant la vitesse d’ouverture des papillons, peut essentiellement faire disparaître ces « dénivellements » et produire une livrée de puissance nettement plus uniforme et prévisible, un facteur indispensable lorsque vient le temps d’accélérer en sortie de courbe, par exemple.
De façon semblable, certains fabricants ont choisi d’utiliser cette nouvelle capacité pour offrir diverses « courbes de réponse » préprogrammées, permettant ainsi au pilote de peaufiner les performances du moteur en fonction de ses préférences et/ou des conditions de conduite simplement en utilisant un bouton-poussoir.
Finalement, deux autres avantages offerts par cette nouvelle technologie sont la possibilité de réduire l’effort requis pour actionner l’accélérateur, ainsi que faciliter l’intégration d’un régulateur de vitesse.
