(Version revue et corrigée de Boucle d’Or et les 3 ours)
Je n’apprendrai rien aux lecteurs d’un certain âge comme moi, mais pour les autres, voici un résumé de l’histoire en référence dans le titre de cet article trouvé sur Wikipédia.
Une famille de trois ours composée d’un père, d’une mère et de leur enfant vit dans une petite maison dans les bois. Un jour, attendant que leur repas refroidisse, les membres de la famille ours partent se promener. Boucle d’Or découvre alors la maison vide. Curieuse, elle entre et se mêle aux affaires de la famille. Ayant faim, Boucle d’Or goûte les bols de gruau, et se régale de celui de l’ourson, ni trop chaud, ni trop froid. Ayant ensuite envie de se reposer, elle essaye chacun des trois fauteuils, mais casse celui de l’ourson, ni trop dur, ni trop moelleux. Ayant enfin sommeil, Boucle d’Or décide d’aller dormir et, après avoir testé les trois lits, s’assoupit finalement dans celui de l’ourson, juste à sa taille. Les trois ours reviennent à la maison alors que Boucle d’Or dort toujours. Ils la réveillent, et selon la version de l’histoire, la tuent ou l’effraient avant de la mettre en fuite.
N’ayant pas de fillette aux boucles blondes, je me tournai vers Jack, le chien de mon ami et photographe Michel Emond, qui suit nos reportages depuis sa tendre jeunesse.
L’idée d’évaluer nos propres montures m’est venue lors de l’achat d’une petite SV650S en mai dernier. Initialement, le plan était de trouver une moto peu intimidante, sportive, abordable et amusante pour que Vincent (notre fils aîné) puisse faire ses premières armes sur la route sans trop traîner derrière… Au début, je lorgnais du côté des 250cc mono ou bicylindre. Elles sont en fait de bonnes motos d’initiation et peu intimidantes pour une personne au gabarit réduit, mais mon grand fait 5 pi 9 et pilote des motos depuis qu’il a 11 ans! Je me mis donc à la recherche d’une 400cc, mais avec un budget de 4 000 $ ou moins, je ne trouvai rien de potable… De plus, avec l’augmentation des tarifs d’immatriculation pour cette classe en 2015, la différence n’en vaut plus la peine comparativement à une moto de plus de 400cc… La chance me sourit un beau jour : une version S de la SV650 (elle fut aussi disponible en version dénudée durant quelques années) avec carénage de tête de fourche et un bas kilométrage était à vendre à moins d’une heure de route de chez moi. Une fois la transaction conclue, je ramenai la bête à la maison, son futur pilote derrière moi. Les jours suivants, je décidai de remiser ma Kawasaki Z750S pour une partie de l’été, tant j’éprouvais de plaisir à rouler ce frelon jaune! Le fait de passer d’une moto à l’autre demande une certaine adaptation; le bicylindre offrant une bonne dose de couple 43 lb/pi «@9000 tr/min et quand même 78 ch à 10 000 tr/min, soit une trentaine de moins que le quatre en ligne de ma 750. Ces données enregistrées sur le dynamomètre de Mini Moteur RG contredisent celles de la fiche technique, à notre agréable surprise!
La Bandit d’Isabelle, une 650s 2005, contraste par rapport à la SV. Beaucoup plus volumineuse, elle pourrait presque passer pour une 1250. Plus lourde, avec une position de conduite plus relaxe, elle est dans son élément sur la grande route. J’ai bien ri lorsqu’elle la stationna pour la première fois près de ma Kawasaki et me demanda si effectivement elle était plus grosse bien que plus petite en cylindrée! L’effet psychologique d’une cylindrée inférieure joue beaucoup sur le mental. BMW l’a compris en nommant la défunte F650GS (il s’agit en fait d’une 800cc), car si l’on perçoit qu’il s’agit d’une petite moto, tout semble plus facile! Voici donc nos appréciations de chacune de nos montures, devinez laquelle Jack « Boucle d’Or » choisira?
Marc : Kawasaki Z750S
J’ai acheté ma Kawasaki Z750S 2006 sur un coup de tête le 18 novembre 2008. Ayant vendu ma Bandit 1200 à la fin octobre, je ne voulais pas me retrouver sans monture durant tout un hiver! Avec moins de 5000 km au compteur et un prix négocié à 5 250 $, le coup de tête fut facilité. Elle était comme neuve… Même puissance totale que ma bonne vieille 1200, mais moins de couple… Je m’ennuie des impressionnantes reprises du gros bloc, mais les montées en régime de la Z et sa légèreté compensent. À part des bobines de bras oscillant pour soulever l’arrière lors de l’entretien de la chaîne ou pour le nettoyage, le reste de la moto est de série. Elle est présentement montée de Pirelli Diablo, un heureux compromis adhérence/durabilité. Pour une moto construite autour d’un prix abordable, les suspensions ne sont évidemment pas ajustables sauf pour la précharge du ressort arrière. Sur des routes en bon état (très rares au Québec), elles sont à la hauteur si on ne fait pas trop d’excès… Lorsque la cadence augmente, les courbes à haute vitesse laissent voir les limites des composantes. Côté freinage, lorsque je descends d’une sportive moderne et repars en Z, je passe toujours près d’encastrer la voiture devant moi au premier arrêt tellement la différence est grande entre le freinage « acceptable » qu’elle procure et la possibilité de soulever la roue arrière de ces super-sportives… Il ne s’agit pas d’une moto pour aller faire des incursions en piste. À ce chapitre, la SV n’en ferait qu’une bouchée, même en lui concédant une trentaine de chevaux. Pour mon usage de tous les jours ou pour avaler les kilomètres, elle ne donne pas sa place. En prime, elle me rappelle l’une des motos que je désirais le plus durant les années 1980, la Yamaha FZ750. Beaucoup de nouveaux modèles ont fait leur apparition depuis la sortie de la Z750 en 2004, mais elle reste toujours dans le coup, surtout si l’on tient compte du rapport $/km.
Vincent : Suzuki SV650S
Bien que je pilote des motos depuis l’âge de 11 ans, je n’avais pas encore goûté aux joies de rouler sur la route, me contentant d’être passager derrière mes parents. En suivant mon cours de conduite, j’ai pu expérimenter différents types de motos et, comme par hasard, je me suis senti attiré par les modèles les plus sportifs! Avec ma corpulence d’ado (120 lb pour 5 pi 9), poser les pieds par terre ne pose aucun problème. Par contre, le poids de la moto a fortement influencé mon choix de monture. Lorsque mon père dénicha cette SV (après plusieurs jours de recherche maladive), je ne pus même pas donner mon avis, étant au boulot lorsqu’il alla l’essayer. J’agissais comme passager lors de son transfert au bercail, notant mentalement mes impressions, juché sur mon perchoir! Le lendemain, je me fis assigner la tâche de la laver et de lubrifier la chaîne. Je constatai que les pneus avaient subi le poids des années, celui avant étant relativement sec et celui arrière arborant un plat qui indique que les propriétaires précédents n’étaient pas friands de courbes prononcées… Je dus toutefois attendre trois mois avant de la rouler sur la route, permis d’apprenti oblige. J’enviais mon père qui « empruntait » ma monture presque tous les jours « pour être sûr qu’elle va bien »… Bien sûr papa… Sans rire, il a résolu deux problèmes qui m’auraient sûrement causé des ennuis. Le premier, comme il le dit souvent, « les modifications apportées par un propriétaire précédent ne sont pas toujours des améliorations… ». Ce fut le cas pour les mini clignotants installés à l’avant (ceux à l’arrière étant toujours d’origine, projet incomplet!) qui, comme leur nom l’indique, ne disposaient que d’une mini visibilité. Le paternel faillit se faire rentrer dedans à quelques occasions… Pointant du doigt les fautifs, il les démonta et remis ceux d’origine qu’il avait eu le génie de demander à l’ancien propriétaire. L’autre « surprise », qui expliquerait peut-être le bas prix demandé par notre vendeur, apparut durant une semaine pluvieuse de juin. Un matin, le petit V-Twin hoquetait, tournant sur un seul cylindre, puis sur deux en alternance. Branlebas de combat le samedi matin pour en trouver la cause. Serait-ce une bobine d’allumage (coil) défectueuse, une bougie craquée, un câble de bougie qui prend l’humidité? Toutes ces possibilités menèrent à un constat négatif. Le problème provenant d’une accumulation d’eau dans le puits de bougie du cylindre avant. Bien qu’une bavette de caoutchouc semble dévier le flux d’eau projeté lorsqu’on roule, il se peut que quelques gouttes se retrouvent à cet endroit, et comme Marc a roulé dans un déluge la veille… Peu importe, ce problème se devait d’être résolu. En contactant François Brunelle, l’homme aux 1001 pièces de motos sportives dans la région de Québec, ce dernier diagnostiqua le problème en moins de temps qu’il en faut à mon père pour caler une root beer. Il existe un drain du côté droit du moteur, et lorsqu’il s’y accumule des saletés, il se bouche provoquant le problème d’inondation du puits de bougie. Une fois l’opération nettoyage effectuée, ma SV reprit vie comme par enchantement. Quelques semaines plus tard, avec mon permis d’apprenti en poche, je pus moi aussi rouler la petite V-Twin. Comparativement aux Honda CB500F du cours de conduite, le couple qui se présente plus bas dans les tours facilite les départs et les reprises. Côté freins, l’absence de système ABS me demande d’y aller un peu plus mollo, mais comme pour le pilotage dans la trail, y aller en souplesse facilite toujours la tâche. Bizarrement, le frein arrière performe mieux que ceux avant qui laissent une impression de mollesse… Pour les suspensions, étant donné mon poids plume, elles ont dû être ajustées en conséquence. La position de conduite se rapproche des motos super-sportives, mais une fois en marche, les poignets ne souffrent pas trop, soulagés par le flot d’air qui retient le torse. Avec son poids peu élevé, la maniabilité à basse vitesse et les déplacements dans le garage se font sans effort. Comme première moto, je ne pouvais mieux trouver pour le prix, d’autant plus qu’avec son silencieux Dan-Moto, le son grave qui accompagne les accélérations est quelque peu enivrant! À voir les sourires de mes parents chaque fois qu’ils la roulent, cette SV a conquis toute la famille!
Isabelle : Bandit 650S
Si vous avez lu la chronique Sans détour de novembre 2014, vous en savez déjà un peu à mon sujet. Pour les autres, je suis motocycliste depuis déjà 20 ans. Habituellement, je garde mes motos assez longtemps, n’étant pas trop portée sur le changement. J’ai possédé ma précédente monture durant 12 ans, une petite Suzuki GS500E que j’ai adorée. Désirant accumuler plus de kilomètres et ayant des passagers à accommoder, le passage à une moto plus puissante était de mise. En 2009, après avoir magasiné des Ninja, SV et Bandit 650, mon choix s’est arrêté sur cette dernière. La position de conduite, son état général (elle était impeccable) et aussi sa belle robe rouge pompier ont contribué à me séduire. Au début, elle m’intimidait quelque peu en raison de son poids plus considérable comparativement à la GS. Étant la troisième propriétaire de sexe féminin de cette Bandit, la hauteur de selle ajustable de même que l’abaissement des poteaux de fourche ayant déjà été faits, j’ai la plante des pieds bien en contact avec le sol. Une fois en marche, l’impression laisse place à une monture au tempérament docile et convivial, même si le fait qu’elle utilise des carburateurs demande une certaine période de réchauffement, et ce, même en été. La béquille centrale, une denrée rare de nos jours, est toujours appréciée, surtout en voyage pour la lubrification de la chaîne (qui est toujours d’origine à plus de 30 000 km). L’installation de valises Givi en 2011 ajoute à ses capacités de voyageuse aux longs courts, nous permettant d’aller visiter la Manic 5 en famille, transportant la majorité de nos bagages. Ses défauts? Un grincement provenant du frein arrière semble être la norme sur cette machine, un ami ayant le même problème avec la sienne… Même si elle n’est plus à la fine pointe de la technologie avec sa mécanique remontant à 1985, elle fait toujours tourner les têtes, dont la mienne!
Finalement, laquelle fut choisie par Jack? En fait, après avoir gambadé dans la nature durant toute la session de photos, il remonta en voiture pour y piquer un petit roupillon sur la route du retour. S’il pouvait parler, il ferait sûrement le même choix que la blondinette dans le conte. La SV du jeune ours constituant le choix le plus logique tant en termes de plaisir, de conduite que de prix d’achat. Si vous voulez vous aussi nous faire part de l’appréciation de votre monture, envoyez-moi votre texte et photo. Qui sait? Si j’en reçois suffisamment, nous pourrions en faire une nouvelle chronique…
Fiche technique
MODÈLE Kawasaki Z750S 2006
PRIX SUGGÉRÉ 9 499 $ en 2006
(payée 5 250 $ en 2008) odomètre 4 800 km
MOTEUR 4 cylindres en ligne, DACT, 4 soupapes par cylindre, refroidissement par liquide
PUISSANCE (ANNONCÉE) 109 chevaux @ 11 000 tr/min
COUPLE (ANNONCÉ) 85 lb-pi de couple à 6 800 tr/min
CYLINDRÉE 748cc
ALÉSAGE ET COURSE 68,4 x 50,9 mm
RAPPORT VOLUMÉTRIQUE 13,3 : 1
ALIMENTATION EFI
TRANSMISSION Six rapports à entraînement final par chaîne
SUSPENSIONS Fourche conventionnelle de 41 mm non ajustable
monoamortisseur ajustable en précharge
EMPATTEMENT 1425 mm
FREINS 2 disques de 300 mm à l’avant avec étriers à deux pistons; disque arrière de 220 mm avec étrier à simple piston
PNEUS 120/70-ZR17 devant; 180/55-ZR17 derrière
POIDS À SEC 199 kg/438 lb
HAUTEUR DE SELLE 805 mm
RÉSERVOIR DE CARBURANT 18 L
AUTONOMIE 350 km
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MODÈLE Suzuki SV650S
PRIX SUGGÉRÉ 8 699 $ en 2004
(payée 3 500 $ en 2014) odomètre 11 000 km
MOTEUR bicylindre en V à 90 degrés, DACT, 4 soupapes par cylindre, refroidissement par liquide
PUISSANCE (ANNONCÉE) 74 chevaux @ 9 000 tr/min
COUPLE (ANNONCÉ) 45 lb-pi de couple à 7 400 tr/min
CYLINDRÉE 645cc
ALÉSAGE ET COURSE 81 x 62,6 mm
RAPPORT VOLUMÉTRIQUE 11,5 : 1
ALIMENTATION Injection à 2 corps de 39 mm
TRANSMISSION Six rapports à entraînement final par chaîne
SUSPENSIONS Fourche conventionnelle de 41 mm ajustable en précharge
monoamortisseur ajustable en précharge
EMPATTEMENT 1420 mm
FREINS 2 disques de 290 mm à l’avant avec étriers à deux pistons; disque arrière de 240 mm avec étrier à simple piston
PNEUS 120/60-ZR17 devant; 160/60-ZR17 derrière
POIDS À SEC 169 kg/372 lb
HAUTEUR DE SELLE 805 mm
RÉSERVOIR DE CARBURANT 16 L
AUTONOMIE 300 km
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MODÈLE Suzuki Bandit 650S 2005
PRIX SUGGÉRÉ 8 799 $ en 2005
(payée 4 300 $ en 2009 ) odomètre 12 000 km
MOTEUR 4 cylindres en ligne, DACT, 4 soupapes par cylindre, refroidissement par air et huile
PUISSANCE (ANNONCÉE) 78 chevaux @ 10 500 tr/min
COUPLE (ANNONCÉ) 49 lb-pi de couple@ 8 200 tr/min
CYLINDRÉE 656cc
ALÉSAGE ET COURSE 65,5 x 48,7 mm
RAPPORT VOLUMÉTRIQUE 10,5: 1
ALIMENTATION 4 carburateurs à corps 32 mm
TRANSMISSION Six rapports à entraînement final par chaîne
SUSPENSIONS Fourche conventionnelle de 41 mm ajustable en précharge
monoamortisseur ajustable en précharge et détente
EMPATTEMENT 1440 mm
FREINS 2 disques de 290 mm à l’avant avec étriers à deux pistons; disque arrière de 240 mm avec étrier à simple piston
PNEUS 120/70-ZR17 devant; 160/60-ZR17 derrière
POIDS À SEC 204 kg/449 lb
HAUTEUR DE SELLE 770 à 790 mm
RÉSERVOIR DE CARBURANT 20 L
AUTONOMIE 350 km
