Les performances sont au rendez-vous. L’autonomie est à la hausse, l’espace de rangement à la baisse. Le monde est-il prêt pour un scooter électrique?
Est-ce le début d’un temps nouveau? Si oui, ce lancement du tout premier véhicule à deux roues électriques produit par un grand manufacturier n’avait rien de particulièrement spectaculaire. Nous avons simplement fait une promenade agréable sous le soleil d’Espagne : conduite urbaine dans les rues de Barcelone, routes en lacets dans les montagnes environnantes, et petite virée sur l’autoroute.
Un jour, on dira peut-être que ce lancement a été un moment historique, mais pour l’instant, le scooter BMW se contente de filer silencieusement pour nous ramener à notre hôtel près du port de Barcelone. Après une soixantaine de kilomètres de conduite parfois enjouée, le tableau de bord indique qu’il reste assez d’énergie pour près de 40 km encore.
En ce qui concerne les aspects traditionnels d’évaluation d’un scooter (performances, tenue de route, confort, etc.), je m’attendais à ce que le C evolution obtienne de bonnes notes. Les deux questions qui m’intriguaient le plus, c’était de savoir quelle serait son autonomie réelle, et quel est l’impact psychologique engendré par le fait de s’approcher de plus en plus de la limite maximale…
Notre randonnée n’aura pas permis de répondre à la deuxième question puisque nous sommes demeurés bien en deçà de la zone d’autonomie maximale. Mais on peut imaginer qu’en rentrant chez soi le soir avec une batterie partiellement vide, le niveau de stress pourrait augmenter, surtout si on doit faire un détour imprévu en route. Cela dit, il est réaliste de croire que le C evolution a effectivement une autonomie de 100 km en conduite normale, comme l’affirme BMW.
La clarté de l’affichage du tableau de bord contribue également à rassurer le pilote. On voit très clairement le pourcentage de l’énergie électrique déjà consommée, ainsi que l’autonomie disponible.
Visuellement, le C evo n’est pas très différent de ses cousins à moteur à essence, les C600 et C650. On le reconnaît surtout à sa peinture blanche et verte. Sous la carrosserie, par contre, c’est une autre histoire. Le cadre est constitué d’une grande boîte en aluminium à l’intérieur de laquelle on retrouve une batterie au lithium-ion. Elle est constituée de trois cellules comme celles que l’on retrouve dans la voiture BMW i3 lancée l’an dernier (la i3 en a huit).
Le moteur est placé très bas, juste devant la roue arrière. Il affiche une puissance nominale de 15 ch (ce qui permet son utilisation par les débutants en Europe), mais sa puissance maximale réelle est de 47 ch, à 4650 tr/min. Ce n’est pas autant que les 60 ch des C600 et 650, mais le couple maximal de 53 lb-pi est disponible de 0 à 4500 tr/min.
Sur la route, les performances sont très semblables à celles de ses cousins à essence. La principale différence, c’est que le scooter électrique est plus doux et beaucoup plus silencieux. À l’arrêt, le moteur cesse complètement de tourner. Quand on actionne l’accélérateur, la réponse est excellente et très facile à contrôler, et on peut obtenir des accélérations très vives au besoin.
Le C evo accélère de façon très fluide puisqu’il n’y a aucun changement de vitesses. On ne sent pas non plus les changements de rapports internes comme avec les transmissions à variation continue des scooters traditionnels. Sur la grande route, les reprises sont impressionnantes – elles m’ont semblé aussi énergiques que celles d’une C600 Sport. Mais la sensation de conduite est nettement différente, principalement à cause du silence presque inquiétant du moteur. En fait, on entend juste un léger sifflement aigu qui se combine au bruit du vent.
Comme j’avais déjà essayé un prototype de la C evo il y a deux ans, je n’ai pas été surpris par ces performances. Par contre, le prototype n’était pas doté de différents modes de conduite. Sur ce modèle de production, un bouton facile d’accès permet de choisir entre quatre modes très distincts. En position Route, on obtient un niveau de freinage moteur d’intensité normale, ce qui contribue également à recharger la batterie. Le mode Dynamique accentue l’intensité du frein moteur et de la recharge. À l’inverse, le mode « Sail » n’offre pratiquement aucun freinage ni recharge. Finalement, le mode Eco Pro réduit les performances et la consommation d’énergie.
C’est en position Route qu’on obtient la conduite la plus naturelle à mon avis, avec un effet de frein moteur actif, mais sans être intrusif. Le mode Dynamique fonctionne bien en usage urbain parce qu’il ralentit la machine rapidement sans avoir à appliquer les freins; une fois habitué, on y prend goût. La position Sail est peu pratique en ville parce qu’elle engendre encore moins de frein moteur qu’un moteur deux-temps classique. Sur l’autoroute, elle permet de continuer à filer même quand on relâche l’accélérateur, mais je crois que c’est un mode que je n’utiliserais pas souvent. Le C evo maintient facilement une vitesse de 110 km/h (la vitesse maximale est limitée à 120 km/h).
En mode Eco Pro, la diminution de puissance rend la machine très ennuyante à piloter. Mieux vaut réserver ce mode aux situations où l’on s’inquiète pour l’autonomie.
Après la randonnée, le compteur indiquait 65,3 km, une charge de batterie de 32 %, et une autonomie restante de 37 km en mode Route (en sélectionnant le mode Eco Pro, l’ordinateur de bord affichait quelques kilomètres d’autonomie supplémentaire). Le scooter électrique de BMW avait donc encore assez d’énergie pour parcourir plus que les 100 km promis. Voilà qui est impressionnant compte tenu du fait que je ne me suis pas gêné pour tordre l’accélérateur. Cela dit, en roulant à fond de train sur la grand-route, l’autonomie passerait probablement à moins de 80 km. Inversement, on pourrait sans doute dépasser le cap des 100 km en roulant mollo (mais sans doute pas de beaucoup, même en mode Eco Pro).
Le C evo pèse 265 kg, soit quelques kilos de plus qu’un C650 GT. Il s’agit là d’un poids relativement élevé, mais comme il est concentré vers le bas et que la selle est basse également, la machine est très bien équilibrée et facile à manœuvrer.
Quand nous avons roulé sur les routes sinueuses des collines près de Barcelone, j’ai été surpris par la solide tenue de route du gros scooter, et par le plaisir de conduite qu’il génère même quand on pousse passablement le rythme. Le cadre en aluminium semble très rigide et l’amortissement de la suspension est suffisamment ferme pour permettre un bon contrôle sans trop compromettre la qualité de roulement, même si l’amortisseur arrière offre un débattement de seulement 115 mm. La garde au sol est suffisante et les pneus Pirelli Diablo de 15 pouces offrent une très bonne adhérence.
Les trois disques livrent une excellente performance de freinage. Ils m’ont semblé plus efficaces que ceux des autres scooters de BMW, même si leurs fiches techniques sont identiques. L’ABS est livré de série. Le C evo est également doté d’un système antipatinage. Je l’ai senti intervenir à quelques reprises en mettant l’accélérateur au fond à basse vitesse sur une surface sèche mais néanmoins glissante.
Ironiquement, si j’envisageais un scooter essentiellement pour parcourir deux fois par jour les 20 ou 30 km qui me séparent de mon travail, ce ne serait pas l’autonomie du C evo qui me préoccuperait le plus. Ce serait plutôt certaines lacunes fonctionnelles par rapport aux scooters classiques. À cause du volume des batteries, il y a tout juste l’espace pour mettre un casque ordinaire sous la selle (la plupart des scooters grand format offrent beaucoup plus de capacité de rangement). De même, le C evo n’est pas doté de l’ingénieux système FlexCase du C600 et son pare-brise n’est pas ajustable. (On peut cependant acheter un pare-brise optionnel plus élevé et installer une valise centrale.) Dans le carénage, il y a deux petits espaces de rangement dont un seul verrouillable, et il risque d’être souvent occupé par le câble de chargement.
Pour recharger une batterie complètement à plat, il faut compter de trois à quatre heures, mais on obtient déjà une bonne charge en deux heures selon BMW. Un « plein » d’électricité revient à moins de deux dollars.
Comme c’est généralement le cas avec les véhicules électriques, il faut faire beaucoup de kilomètres avant que les économies d’énergie ne viennent compenser le prix d’achat (le evo coûte environ 40 % de plus que les C à essence). Dans la colonne des moins, il faut également ajouter une incertitude du côté de la valeur de revente et de l’espérance de vie de la batterie (BMW affirme cependant qu’après cinq ans, elle sera encore en mesure de livrer au moins 80 % de ses performances initiales). Cela dit, si vous aimez le concept d’un scooter électrique, si l’autonomie n’est pas problématique pour vous et si vous disposez d’un endroit pratique pour le rechargement, le C evolution marque peut-être le début d’une petite révolution tranquille dans le domaine des deux roues électriques.
Fiche technique
Moteur Moteur électrique, refroidi au liquide
Batterie Lithium-ion, 8 kWh, 133 V
Entraînement Courroie (avec boîtier fermé)
Puissance nominale 15 ch
Puissance maximale 47 ch à 4650 tr/min
Couple maximal 53 lb-pi (de 0 à 4500 tr/min)
Temps de recharge Avec alimentation 220 V/12 A :
Charge à 100 % : 4 h. Charge à 80 % : 2 h 45. Avec alimentation 220 V/16 A :
Charge à 100 % : 3 h. Charge à 80 % : 2 h 15.
Chasse/déport 24,1 degrés/95 mm
Suspension Avant : fourche télescopique de 40 mm, course de 120 mm
Arrière : monoamortisseur, course de 115 mm, précharge du ressort ajustable
Freins ABS. Avant : disques de 270 mm, étriers à 2 pistons
Arrière : disque de 270 mm, étrier à 1 piston
Pneus Pirelli Diablo Scooter
Avant : 120/70-15. Arrière : 160/60-15
Hauteur de la selle 780 mm
Empattement 1594 mm
Poids 265 kg
