Ah le pilotage d’une motocyclette! Dans les bandes dessinées de notre enfance, le héros (Tintin par exemple) enfourche le bolide, part à la poursuite des méchants et se sent tout de suite à l’aise au guidon. Dans la vraie vie, il en va de même pour certains plus doués, mais pour la très grande majorité, cela demande un minimum d’apprentissage. À une certaine époque préhistorique, le permis automobile était agrémenté de la classe moto, sans plus de questions si le ou la titulaire prévoyait un jour piloter un tel engin. C’est ainsi que nombre de belles-mères (dont la mienne) héritèrent de cette classe sur leur permis! La tradition perdura durant plusieurs années. Ensuite, un petit test théorique suivi d’une séance pratique dans un stationnement donnaient droit au tant convoité permis. Ce fut de même jusqu’en 1985, année où les cours de conduite moto devinrent obligatoires. Je peux vous confirmer l’année sans recherche, étant de la première graduation de cette nouvelle formule! En ces temps reculés (vous vous souvenez du nouveau Coke?), pas question d’effectuer des sorties sur la route, le cours se déroule entièrement en circuit fermé. Je passai donc mes soirées de juin au guidon d’une rutilante Honda CB125 avec laquelle je réussis à me retrouver au sol non pas une, mais bien deux fois… Il faut dire que, pour la première chute, nous venions d’encaisser un solide orage et la chaussée était donc assez détrempée. Pas vraiment les meilleures conditions pour la partie « prise de décision ». Ce qui devait arriver arriva, j’anticipai un virage à gauche alors que l’instructeur me demandait de tourner à droite… Confusion, freinage de l’avant, roue bloquée et 150 $ de dommages à la CB! Pour la seconde chute, dans la section des cônes pour le slalom, je décidai d’enclencher le troisième rapport juste pour voir si à cette vitesse, je réussirais l’épreuve… J’y parvins presque, mais sur la fin, l’avant se déroba et encore par terre le jeune! Cette fois, mon instructeur ne vint même pas voir si je m’étais blessé… disons que j’avais redressé la moto aussi vite qu’elle était tombée! Avance rapide en 2014, année des 16 ans de notre fils aîné. Vous l’aurez deviné, étant tombé dans le chaudron moto dès sa plus tendre enfance, l’idée d’obtenir son permis lui trottait dans la tête depuis belle lurette. N’étant pas un néophyte (il en est à sa quatrième moto hors-route, aucun scooter!), on peut dire qu’il n’appréhendait pas son premier cours pratique, il avait plutôt hâte… et moi aussi!
Il faut dire qu’en discutant avec Guyôme Blais, propriétaire de l’école de conduite portant son nom, j’avais convenu que je suivrais de près le déroulement du cours afin de comparer avec ce dont j’avais eu droit quelque 29 années auparavant! Ce fut donc un retour à l’école moto que j’effectuai en compagnie de mon ado. En regardant ma prise de notes a posteriori, je me rendis compte que les années ne m’ont pas vraiment changé. Peu de texte, mal écrit et souvent incompréhensible lorsqu’on veut se relire quelques mois plus tard!
Pour débuter, neuf heures de théorie échelonnées sur trois soirées. Cela peut sembler beaucoup et peu en même temps, mais écouter parler moto, c’est toujours intéressant. Notre classe d’environ une vingtaine d’étudiants variait en âge (non, je n’étais pas le plus vieux!), disons de 16 ans au début cinquantaine. L’expérience moto n’était pas considérable, mais l’enthousiasme, lui, l’était! Voici les notions qui m’ont le plus marqué et/ou que j’y ai découvertes. Premièrement, signe évident que les années ont passé, il est maintenant possible de se pratiquer pour l’examen théorique sur le site de la SAAQ. Plus de 600 questions sont disponibles afin de préparer ce premier contrôle. Avec une note de passage fixée à 27 sur 32, il ne faut pas trop se fier sur la chance et si, par malheur, on rate notre coup, il est impossible de faire une reprise avant 28 jours! Êtes-vous au courant qu’à chaque tranche de 15 km/h, notre champ visuel diminue de 20 degrés? Maintenant je le sais! Lorsque l’instructeur demanda à quelle fréquence nous regardons dans nos rétroviseurs, je m’attendais à une réponse générale et presque unanime aux environs de 15-30 secondes. La réponse d’un automobiliste de grande expérience (« je regarde dans mes rétros aux 10 minutes ») fit sursauter notre prof… et moi aussi par ricochet! Certains auront des mauvaises habitudes à corriger…
Autre signe des temps, le fameux RACRAM que presque tous les jeunes connaissaient m’apparaissait comme un ramassis de lettres impossibles à placer au Scrabble (rétroviseur, angle mort, clignotant, rétroviseur, angle mort, mouvement). Il s’agit de la façon sécuritaire d’effectuer un changement de voie entre autres. Le positionnement dans les voies est aussi très important. Il faut parfois se déplacer à l’intérieur de notre voie qui se divise en 3 corridors. Le tiers gauche demeure le plus utilisé, car il offre le plus de visibilité pour le motocycliste et aussi pour les autres usagers de la route. Il est pratiquement impossible pour les véhicules dépassant le motocycliste d’empiéter sur sa voie. Il présente moins de matières granuleuses ou d’huile et moins d’eau lorsqu’il pleut. Il permet aussi de se tenir loin des véhicules en stationnement. Le tiers central est l’endroit à utiliser en présence de voies adjacentes, sur chacun des côtés, circulant dans la même direction. Le tiers droit représente la position appropriée pour effectuer un virage à droite.
Le pilotage d’une moto est intimement lié aux lois de la physique. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un cours de physique comme tel, quelques notions aident à comprendre le comportement de la moto. En voici un petit résumé (ce que j’ai pu relire de mes notes!). L’inertie se définit comme étant la résistance qu’un corps oppose au mouvement. Il en résulte que, pour déplacer un objet, il faut lui appliquer une force. Pour qu’une moto puisse prendre un virage, il faut que la force de traction (l’adhérence) soit plus grande que la force d’inertie. La force centrifuge a pour effet d’attirer le véhicule vers l’extérieur de la courbe. Pour qu’une moto puisse suivre une trajectoire dans une courbe, il faut qu’une force s’exerce pour combattre l’inertie. Si l’adhérence est réduite (surface mouillée) et que la vitesse est trop élevée, je vous le donne en mille… la chute surviendra! La gravité est la force d’attraction que la terre exerce sur les objets. C’est donc elle qui maintient la moto au sol. Elle affecte aussi le comportement des véhicules lors de la montée et de la descente des pentes. L’effet gyroscopique permet à la moto de rester en équilibre une fois en mouvement grâce en partie à l’effet gyroscopique des roues. En d’autres mots, une roue en rotation tend à maintenir sa position. En d’autres mots, plus la vitesse est basse, plus il est difficile de garder la moto en équilibre. Ne voulant pas me transformer en Michel Garneau, j’arrêterai là mon cours théorique…
Pour la partie pratique, je me suis contenté d’observer à distance, notant l’évolution des élèves formant le groupe de mon ado. Voici le déroulement des cours, comme résumé par Vincent…
Cours #1 :
– Les motos que nous utiliserons à tour de rôle sont : Suzuki GS500E, Honda CBR 125, CBR250, Rebel 250 et Kawasaki Vulcan 500. Toutes en très bon état, par laquelle commencer?;
– Inspection de la moto (pneus, huiles, usure des freins (différence entre les tambours et les disques);
– Comment monter sur la moto : du côté gauche! (C’est plus facile de ce côté);
On serre le frein avant, on redresse les poignées, on s’assoit, on relève la moto, on enlève la béquille latérale, on place le bouton d’arrêt d’urgence à « marche », on appuie sur le frein arrière, on tourne la clé et on met le moteur en marche.
Des petits gestes que nous posons chaque fois que nous prenons notre moto, mais sans y porter vraiment attention.
– Pousser la moto avec pilote pour voir l’équilibre… et aussi pour prendre conscience du poids d’une moto!;
– Ça fait bizarre de ne pas contrôler les gaz! (Plus facile pour les néophytes);
– Apprentissage du point de friction… (Mes années en hors-route m’ont bien servi);
– Slalom dans un ovale avec le moteur tournant au ralenti;
– Comment se stationner.
Cours #2 :
– Une Yamaha V-Star 250 et une Honda Shadow 750 s’ajoutent aux choix de montures;
– Slalom dans un carré avec le moteur tournant au ralenti;
– Première occasion de monter les rapports sans utiliser la poignée des gaz en ligne droite. (Après quelques essais, nous avons finalement la permission d’accélérer);
– Pratique des arrêts et départs en pratiquant l’observation de l’entourage (gauche, droite, gauche) et on repart;
– Figures en 8 à 20 km/h;
– Montée des rapports en ligne droite (jusqu’en troisième!). Ensuite, on rétrograde et on repart;
– Regarde où tu veux aller;
– Pencher trop tôt en amorçant un virage pour voir ce que ça fait (dans le 8)! (Exercice pour pilotes plus avancés).
Cours #3 :
– Débrayage, RACRAM et virage à 90 degrés;
– Accélération en courbe;
– Freinage d’urgence à 20 km/h sans bloquer les roues (70 % du frein avant, 30 % du frein arrière);
– Être dans un axe vertical lorsqu’on freine;
– Utilisation de différentes motos donne des distances de freinage différentes;
– Pour effectuer un virage à 90 degrés, il faut bien maîtriser la technique du contrepoids;
– Freinage en courbe.
Cours #4 :
– Pratique de l’examen de la SAAQ;
– Courbe serrée;
– Arrêt de précision;
– Accélération en courbe (1,82 seconde!);
– Contrebraquage (ou dit autrement : pousser du côté où l’on veut aller);
– Freinage d’urgence en ligne droite (20 km/h);
– Freinage d’urgence en courbe (on redresse avant de freiner);
– Cercle dans les 2 sens;
– Gauche-droite-gauche toujours!
Cours #5 :
– Première sortie sur route (durée de deux heures);
– Repartir en pente, rouler en formation, se stationner, les arrêts en groupe et départs en groupe;
– Portions en ville, quartiers résidentiels et parc industriel.
Cours #6 :
Dernier cours!
– Sortie sur routes secondaires et autoroute;
– Entrée et sortie sur autoroute (RACRAM) en formation;
– Visite du site de l’examen de la SAAQ;
– On est prêts pour l’examen!
Nouvelle réglementation :
Cours de conduite moto avant 2015 :
9 heures de théorie
18 heures en circuit fermé
4 heures sur la route
À compter de 2015 :
3 heures de théorie
16 heures en circuit fermé
3 heures de théorie
10 heures sur la route (maximum de 2 heures par jour)
L’accompagnateur demeure.
11 mois d’attente avec le permis d’apprenti avant de pouvoir passer l’examen sur route.
Les classes de cylindrées demeurent les mêmes.
